Lotus Elise

Lotus zet al vanaf de oprichting in op gewichts­besparing om zijn auto's sneller en sportiever te maken. In 't huidige tijdsgewricht komt de aandacht voor dat merk als vanzelf weer bovendrijven. Zeker wanneer ze een nóg schonere motor introduceren.

Die motor maakt de Elise tot één van de groenste sportwagens ter wereld, want ­afgezien van een Tesla Roadster is er geen sportwagen die zo weinig CO2-uitstoot. Bovendien rijdt hij gemiddeld 1 op 16 en kost hij een alleszins redelijke 46.314 euro. Zeker wanneer we kijken naar hoeveel ­plezier je kunt beleven met dit lekkere gooi-en-smijt-autootje. We mogen ons een dag uitleven in het achterland van Nice, waar we de befaamde Route Napoleon bedwingen op een bewolkte, maar niet al te koude ­zaterdag. De weg is nagenoeg leeg, het ­asfalt stroef en de tank van de Lotus zit vol. Met enig bravoure storten we ons dan ook op de vele bochten in de route. De stoelen zitten goed, de zitpositie is ook voor langere bestuurders geschikt en de windinslag is minimaal. Wanneer het boven de 150 km/h toch begint te waaien in het interieur, komt de luchtstroom van achteren. Daardoor krijg je het gevoel dat je wind mee hebt, wat de snelheidssensatie alleen maar vergroot. Maar het echte pluspunt van de Lotus is zijn lichtgewichtcarrosserie. Nergens duwt de auto door, of ben je bang dat je remweg ­tekortkomt. De auto voelt al snel als een verlengstuk van je eigen lichaam.

Hardcore sportwagen

Achter ons brult de nieuwe motor. Deze is afkomstig van Toyota, net als de 1.8 die hij vervangt. De motor zorgt voor een CO2-uitstoot van 149 g/km en dat is 13 procent minder dan de motor die hij vervangt. Ter illustratie: de Porsche 911 Turbo zit met 275 g/km ­bijna op het dubbele. De motor is gekoppeld aan een heerlijke, nieuwe zesbak. We hadden een bak verwacht met ­korte slagen en een strakke, bijna hakerige gangwissel, maar de nieuwe handbak is juist extreem soepel. Dankzij de lange slagen is de kans dat je een versnelling verkeerd ­inlegt bovendien nihil.

De motor is met zijn vermogen van 136 pk exact net zo sterk als de motor die hij ­opvolgt, maar hij behaalt het met exact 200 cc minder vermogen. Hierdoor voldoet hij nu tevens aan de Euro 5-norm.

De eveneens bij Toyota ­betrokken 1.8 blijft behouden voor de ­duurdere varianten. Dat blok levert in de Elise R nog steeds 192 pk in atmosferische vorm en 217 pk met supercharger in de Elise SC. De 136 paardenkrachten van het instapmodel lijken niet overtuigend voor een hardcore sportwagen als de Elise, maar dankzij zijn gewicht van 875 kilo blijft ook dit exemplaar – dat nu niet langer Elise S heet, maar gewoon Elise – enorm snel.

Lichtgewicht-fetisjisten

Toch zijn er wel een paar kanttekeningen te plaatsen. Want voor de ­acceleratie van 0-100 km/h heeft de nieuwe Elise een halve seconde meer nodig en bovendien is de auto 15 kilo zwaarder. In beide gevallen is de nieuwe versnellingsbak de hoofd­schuldige. Want waar de auto met de vijfbak nét de 100 kilometer per uur aantikte in de tweede versnelling, haalt de zesbak die ­magische grens helaas pas in zijn drie en dat kost tijd. Bij accelereren naar 150 km/h is het snelheidsverschil alweer verdwenen, maar toch. Misschien nog wel kwalijker is de gewichtstoename voor een merk dat zich zo afficheert met op ­gewicht blijven. De lichtgewicht-fetisjisten onder de Lotus-rijders huilen ongetwijfeld tranen met ­tuiten. De Elise is de laatste jaren namelijk flink aangekomen. Hij woog ooit zo'n 710 kilo. Maar het behoeft geen betoog dat je die 15 kilo van de versnellingsbak tijdens het rijden nooit voelt. Wat je wel voelt, is een verdieping van het motorgeluid bij zo'n 6.000 toeren. Een teken dat de variabele kleptiming tot leven komt en aldus zorgt voor een extra duwtje in de rug. Het duurt maar even, dan beginnen er al rode lampjes op het display te branden ten teken dat je moet overschakelen. Doe je dat niet, dan grijpt de toerenbegrenzer subtiel maar ­resoluut in.

Facelift

Niet alleen de motor van het instapmodel werd vernieuwd, de hele Elise-range werd onderworpen aan 'n facelift. 'n Ingrijpende facelift zelfs, want het is de ­eerste grondige opfrisbeurt voor het model in zeven jaar tijd. Het wordt wellicht ook de laatste, want deze editie gaat hoogstens nog twee jaar mee. De voorzijde van het model is nu meer in lijn met dat van de grotere Evora. De nieuwe voorzijde kenmerkt zich door ­andere koplampunits. De richtingaanwijzers zijn hier nu ook naartoe verhuisd en er zijn led-dagrijlichten toegevoegd. De units ­maken de auto optisch breder in ­vergelijking met het vorige model, waarbij de richtingaanwijzers zich tussen de koplampen in bevonden. Aan de zijkanten zien we grotere luchtinlaten en de achterzijde oogt 'cleaner' nu de kentekenplaat naar ­boven is verhuisd en de diffuser extra zwaar is aangezet. Andere nieuwtjes zijn kleuren, aankleding en nieuwe ontwerpen voor de lichtmetalen wielen. Niet alle wijzigingen werden doorgevoerd vanwege de esthetiek, want de detailaanpassingen aan de koets zorgen voor een daling van de lucht­weerstand met vier procent. In totaal ­werden 254 componenten vernieuwd.

Legendarische puurheid

De hamvraag is echter of je met de komst van de nieuwe motor slechter af bent, ­gezien de tragere acceleratie, lagere topsnelheid en het hogere gewicht. Het antwoord is nee. Het instapmodel is in onze ogen nog altijd de beste keus, ook met de nieuwe motor en versnellingsbak. De zesbak maakt de auto juist vlotter in het gebied waar de Elise het meest zal worden bereden, namelijk tussen de 80 en 160 km/h, en de ­rijeigenschappen zijn onverminderd ­spectaculair. Zelden durfden we zo gauw zo hard te rijden in een sportwagen. Voor de 192 pk sterke R en de 220 pk sterke SC met de 'oude' 1.8 zouden wij niet opteren. De puurheid van de Elise is legendarisch en je houdt bovendien een hoop geld in je zak. Nu ook dankzij het verbruik.