Test: Land Rover Range Rover Hybrid (2014)

Een beetje autofabrikant heeft anno 2013 wel een hybride- versie van z'n SUV in het gamma. Daar hoort Jaguar Land Rover nu ook bij met de Range Rover Hybrid en de Range Rover Sport Hybrid (waarbij we hier voor het gemak even de discussie uit de weg gaan of deze auto's SUV's of pure terreinwagens moeten worden genoemd). Alleen zouden Engelsen geen Engelsen zijn als ze het niet nét even anders zouden doen. Waar de concurrentie zonder uitzondering inzet op benzinemotoren gaan ze bij Land Rover voor de Range Rover Hybrid uit van een diesel. Na het hybridiseren van een aandrijflijn met benzinemotor kom je qua CO2-uitstoot namelijk zo'n beetje terecht op het niveau van een diesel zonder elektro-hulp. Oftewel: je schiet er niet zo veel mee op. Vandaar dat ze in Engeland een diesel hebben gehybridiseerd, wat een veel beter eindresultaat oplevert. Het enige is dat ze in de VS, de SUV-markt bij uitstek, niets van diesels willen weten (en zeker niet van deze, want die is nog Euro 5, terwijl Euro 6 nodig is om Amerika in te mogen) en er van Duitsland tot Japan dus benzine-hybride SUV's worden gebouwd. Maar goed, al zijn er officieel geen concrete plannen, Land Rovers hybride-aandrijflijn zou ook kunnen worden gebruikt met een benzinemotor. Dat is puur een kwestie van de elektronica wat aanpassen.

Uit eigen keuken

De Engelsen hadden het zichzelf gemakkelijk kunnen maken en een kant-en-klare oplossing bij ZF kunnen kopen (de fabrikant waar ook de achttraps automatische versnellingsbak vandaan komt). Gekozen is echter voor ontwikkeling in eigen beheer. Diep onder de dikke bekleding zit techniek weggewerkt die qua opzet doet denken aan de Audi Q5 Hybrid of de Porsche Cayenne Hybrid (deze laatste is gebruikt als benchmark). Tussen de 3,0-liter V6-diesel en de versnellingsbak zit op de plaats van de koppelomvormer nu een maximaal 47 pk en 170 Nm leverende elektromotor gemonteerd met aan elke kant een koppeling (één om de V6 buiten te sluiten wanneer er elektrisch wordt gereden en één om de beide motoren los van de aandrijflijn te koppelen bij extra opladen). Het eindresultaat: gecombineerde maxima van 340 pk en 700 Nm, meer dan genoeg om de 2.394 kg wegende herensalon op wielen rap door het verkeer te loodsen. Niet anders dan bij de auto's met een gewone automaat doet de aandrijflijn keurig wat je op dit niveau mag verwachten. Het samenspel tussen V6 en elektromotor verloopt bijna naadloos. Alleen wie uiterst fijngevoelig is en het systeem met z'n rechtervoet loopt te dollen, zou in de verte af en toe een lichte aarzeling kunnen bespeuren, maar dan ben je al vrij ver van de dagelijkse praktijk vandaan. Bij diverse hybride-SUV's van Duitse makelij (die dezelfde ZF-transmissie gebruiken) met benzinemotoren – die gemakkelijker starten – heeft het ons wel eens meer gestoord. Daarover horen we verder niemand klagen. Keurig vakwerk dus van de ingenieurs uit Engeland. Dit laatste geldt ook voor het verbruik. Na een paar honderd kilometer stoeien in de Elzas noteerde de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 8,4 l/100 km, oftewel 1 op 11,8. Het is dan wel niet de fabrieksopgave van 6,4 l/100 km, maar voor zo'n mastodont – die we ook niet bepaald hebben ontzien – is het niet slecht.

Jaguar nog niet

De achttrapsautomaat van ZF komen we ook tegen in de Jaguars XF en XJ. Hybridisering van die modellen lijkt met de techniek in huis nu een fluitje van een cent. Niets is echter minder waar. De huidige Jaguar-modellen hebben namelijk geen ruimte voor de accu en de vermogenselektronica. Bij de Range Rover is daar wel vanaf de eerste schets rekening mee gehouden: het accupakket zit onder de vloer, weg- gewerkt tussen de chassisbalken. Is dat niet onhandig bij een serieuze terreinwagen? Nee, dat blijkt in de praktijk best mee te vallen. Het accupakket (goed voor een puur elektrische actieradius van ruim anderhalve kilometer, met een top van 48 km/h) zit veilig opgeborgen in een waterdicht jasje van gehard boriumstaal. Door deze positionering van de accu neemt de bodemvrijheid slechts één centimeter af en blijven er dus nog altijd 28,5 over. Wanneer je onverhoopt (en wij deden het) met de bodem over de grond schuurt of op een rotsblok stoot, blijkt er niets aan de hand. O, en een doorwading van een 90 centimeter diepe sloot is ook geen probleem, alle lampen deden het na afloop nog. En geëlektrocuteerde vissen hebben we niet omhoog zien komen. Bij dit soort offroadexercities rijdt de auto overigens alleen op de dieselmotor. Regeltechnisch wel zo eenvoudig en de verbruiks- en CO2-winst van een hybride aandrijflijn is onder dit soort omstandigheden te beperkt, terwijl er doorgaans toch geen kilometers worden gemaakt.

Aan de prijs

Is deze auto rap? In elk geval te snel voor het krukkige navigatiesysteem dat het niet kan bijhouden. Maar dat is bijzaak. Verbruik en CO2-uitstoot van de hybride liggen ruim een kwart lager dan bij de SDV8. Daardoor staat de hybride ondanks z'n duurdere techniek vanaf 1 januari voor bijna tien mille minder in de prijslijst dan die SDV8. Met nog een slag om de arm vanwege de belastingen verwacht de Nederlandse importeur de Range Rover Hybrid Vogue vanaf begin 2014 aan te bieden voor € 142.020. Nog altijd een serieus bedrag; de concurrentie biedt hybride-SUV's voor beduidend minder aan. Alleen zijn dat doorgaans hitsige asfalttijgers met benzinemotor en niet de met luxe overladen modderworstelaars zoals deze Engelse heer van stand.