Eerste Rijtest: Land Rover Discovery 5

We hebben de nieuwe Land Rover Discovery al van alle kanten kunnen bewonderen. Klein is-ie nog steeds niet, in tegendeel, maar de bonkige styling van z'n voorgangers is-ie kwijt, het vierkante is er af. Het design loopt nu helemaal in de pas met dat van de Discovery Sport. Of het alleen een uiterlijke metamorfose is, of dat z'n (rij)eigenschappen ook op de schop zijn gegaan? Voor meer dan 12.000 mensen is de onwetendheid over dat laatste in elk geval geen belemmering geweest om er toch alvast maar één te bestellen. De nieuwe eigenaren moeten overigens nog wel even geduld hebben, de productie start pas begin 2017. In februari gaan wij de weg op voor een uitgebreide eerste kennismaking. Om toch alvast een idee te krijgen van waartoe de auto náást de weg in staat is, bood Land Rover ons alvast de gelegenheid om een aantal prototypes aan de tand te voelen in de Schotse High Lands; over de martelbanen waar Land Rover z'n nieuwe modellen beproeft.

Op dieet

Voor de nieuwe Discovery borduurt Land Rover losjes voort op de architectuur die voor de jongste Range Rover is ingezet. Een ladderchassis is er dan ook niet meer bij, de auto heeft voortaan een uit aluminium opgetrokken zelfdragend koetswerk. De keuze voor dit materiaal en deze constructie dragen er direct aan bij dat de auto volgens z'n makers maar liefst 480 kg lichter is dan z'n voorganger. Da's nog al wat. Kijken we naar de cijfers dan blijkt het hierbij wel om een vergelijking tussen de basisversies te gaan. Dat was bij het oude model de 3.0 TdV6 en is bij het nieuwe model de 2.0 Td4. Vergelijken we die oude V6 diesel met de nieuwe 3.0 TdV6, dan wordt het gewichtsverschil iets kleiner, namelijk 327 kg. Maar goed, het is nog altijd een behoorlijk afslankkuur, en dan te bedenken dat de auto zowel van binnen als van buiten gegroeid is.

Net als z'n voorganger is de nieuwe Discovery ook weer te krijgen als zevenzitter. Om de derde zitrij in te kunnen klappen, het reservewiel onder de auto een plekje te geven (daar blijven ze in Solihull aan vasthouden) en de uitklapbare trekhaak te kunnen monteren is er wel het nodige aan creativiteit gebruikt (de Range Rover heeft namelijk geen derde zitrij). En dan natuurlijk dat allemaal zonder de achteras in de weg te zitten, die hierdoor wel iets anders is dan die van de Range Rover. Vóór wordt een constructie met dubbele draagarmen gebruikt en achter een multi-link-systeem. In basis krijgt de auto schroefveren mee, maar wie daar prijs opstelt kan ook luchtvering bestellen (die overigens standaard is bij de versies met V6-motor). Op papier lijkt niets een erg prettig weggedrag in de weg te staan. Of dat ook zo is weten we over twee maanden.

We hebben zowel met een 340 pk V6-benzinemotor gereden als met een 258 pk V6-diesel, beide met een cilinderinhoud van drie liter. Daarnaast zijn er ook nog twee tweeliter viercilinder diesels verkrijgbaar met respectievelijk 180 en 240 pk. Ongeacht de motorkeuze is er altijd een van ZF afkomstige achttraps automaat aan boord. Beide V6'en krijgen standaard ook nog een terreinreductie mee, bij de sterkste viercilinder is die als optie leverbaar. Op de vraag of er net als van de Range Rover ook van de Discovery een hybride versie komt wordt heel beleefd geglimlacht: "De techniek is in huis".

Grote familievriend

Gezeten achter het stuur valt op dat er geen enkele poging gedaan lijkt om te verbloemen dat de Discovery uit het zelfde huis komt als de Range Rover. Veel bedieningselementen zoals het stuur met al z'n toetsen en de knoppen (inclusief de ronde versnellingsknop) op de middentunnel zijn Range Rover, voorwaar geen schande. Kwalitatief maakt de auto een zeer goede indruk, en schurkt dicht tegen Range Rover-niveau aan. De auto is gewoon nog iets meer up-market dan z'n voorganger. Het zal dan ook weinig verbazing wekken dat je op de grote stoelen voorin prima zit. Ook op de achterbank kun je vorstelijk zitten, en al naar gelang dat gewenst is kan de bank tot 16 cm verschoven worden of de hoek van de rugleuning aangepast. En als je dat allemaal maar ver genoeg naar voren doet creëer je een instapmogelijkheid naar de optionele derde zitrij. Heel makkelijk gaat die instap naar stoel zes en zeven overigens niet, in tegendeel. Maar eenmaal gezeten is er geen vuiltje aan de lucht en blijkt de derde zitrij opvallend geschikt te zijn voor volwassenen. Ja, ook als ze (zoals ondergetekende) 1,98 lang zijn, is er genoeg hoofd- en beenruimte. De zitrijen zijn naar achter toe getrapt opgesteld, zodat je ook helemaal achterin nog een beetje over de schouders van de mensen voor je naar de weg kan kijken. Land Rover neemt voor z'n zevenzitter alle passagiers even serieus. Hulde!

Je kunt stoel drie tot en met zeven met een druk op de knop elektrisch in- en uitklappen, overigens niet alleen via een bedieningspaneel in de achterbak (waar je ook de trekhaak elektrisch uitklapt) maar ook via het grote centrale touchscreen op het dashboard of - jawel - via de InControl-app op je smartphone. Zodoende kun je de laadruimte in grootte variëren van 258 liter (als de derde zitrij in gebruik is) via een royale 1.275 liter (met alleen de gewone achterbank overeind) tot een serieuze 2.342 liter met ook de tweede zitrij plat.

De auto is helemaal ingericht op de moderne mens. Wanneer je bij het bestellen de juiste hokjes aanvinkt beschik je over negen(!) usb-aansluitingen, zes punten om een 12 volt-stekker in te pluggen en een WiFi-hotspot voor acht apparaten. De functionaliteit van de InControl-telefoonapp is ook toegankelijk via je horloge, als dat tenminste een Apple Watch is of Android Wear. En voor hen die met een actieve levensstijl aan het outdoor sporten slaan is er nog de activity key. Met deze polsband kun je de sleutels in de auto achterlaten (die worden door de polsband gedeactiveerd) en kun je de portieren ver- en ontgrendelen. De polsband is waterproof tot een diepte van 30 meter. Wat betreft multimediasystemen via het centrale display in het dashboard wordt voor de Discovery de reeds bij JLR ingeslagen weg gevolgd. Uiteraard is de functionaliteit aangepast op die van de auto zelf. Qua logica en bediening van het systeem is echter nog geen grote stap vooruit gezet ten opzichte van wat we kennen van de andere JLR-auto's. Een gemiste kans. Verder is een rijbaanassistent is niet aanwezig, toch een dingetje bij een auto van bijna € 75.000 waarvan de meeste exemplaren ook nog 'ns 99 procent van hun kilometers maken op verharde wegen.

Op z'n sloffen

Maar goed, daar stelt Land Rover wel een hele lange lijst aan andere functies tegenover die de meeste andere auto's niet hebben. Nu komen we op het vlak van systemen als Terrain Response, All Terrain Progress Control, automatisch gestuurde differentiëlen, Drive Assist en nog tal van elektronische off-road-hulpjes. En daar zijn we voor gekomen. We willen weten wat deze auto in het terrein kan. We gaan eerst op pad met de benzineversie. Over die motor kunnen we kort zijn, je hoort hem nauwelijks, hij reageert vlot en aan het vredige gespin dat door het schutbord heen klinkt leiden we af dat de V6 het met z'n 450 Nm allemaal op z'n sloffen af kan.

Over de nog enigszins begaanbare bergpaden weet de Discovery prima z'n weg te vinden in de stand 'Auto'. Wanneer de route uitdagender wordt is er via het Terrain Response-systeem keuze uit aan de ondergrond aangepaste programma's. Zo ploegen we zonder problemen door de sompige turf. Op het centrale display is goed te volgen welke differentiëlen er in welke maten gesperd worden om de aandrijfkrachten bij de juiste wielen te krijgen. Automaat en tussenbak zorgen ondertussen voor de bijbehorende overbrenging. Tot de assen door de modder lijkt voor de Land Rover nauwelijks een uitdaging, met ogenschijnlijk het grootste gemak ploegt de auto voort. Wanneer de route vervolgt over grote rotsblokken hupt de auto voort als een volleerd trialrijder. Volop wordt geprofiteerd van de luchtvering die een maximale bodemvrijheid van 28,3 centimeter mogelijk maakt. Desalniettemin klinkt er af en toe een vervaarlijk gekraak van onder de auto. Onverstoorbaar vervolgt de auto z'n weg. Een fijne hulp is de Drive Assist die via de camera's in de neus en onder de spiegels op het centrale display laat zien wat er voor de hoge neus opdoemt en wat er zich afspeelt rond de voorwielen. Op datzelfde scherm kunnen we ook volgen hoe diep we bij een doorwading door het water gaan. Datis niet alleen handig om te voorkomen dat we per ongeluk een portier zouden openen en de auto vol zal lopen, maar zo weten we ook dat we niet te diep gaan. De maximale doorwaaddiepte ligt op 90 centimeter, 20 meer dan het oude model. Dieper gaat volgens Land Rover niet omdat dan de achterkant van de auto begint te drijven.

Over de top

Wanneer we halverwege de route van auto wisselen en verder gaan met de V6 diesel merken we vrijwel geen verschil. De TdV6 doet met z'n maximum koppel van 600 Nm net zo makkelijk en vooral ook net zo stil z'n werk als z'n benzinetegenhanger. Op standaard banden zonder aangepaste spanning wil de auto ons doen geloven dat het allemaal vanzelf gaat. En we geloven het. Wanneer we de rotsen verlaten en een martelbaan door de bossen inslaan schakelen we All-Terrain Progress Control (ATPC) in. Dit is in feite niets anders dan een off-road cruise control die werkt tot een maximale snelheid van 18 km/h. ATPC past zich helemaal aan aan de bodemgesteldheid; berg op berg af. Het enige waar je je zelf nog op hoeft te concentreren is de te volgen koers. Waanzinnig dat het allemaal kan. Echt ideaal wanneer je dagelijks over nagenoeg onbegaanbare routes naar de andere kant van je landgoed moet. Het roept bij ons echter ook de vraag op of het niet naar over kill neigt? Heeft dit nog wel met terreinrijden te maken? Zonder problemen rollen we voort over paden waar veel andere terreinwagens het niet redden. Overmoed ligt op de loer. De limiet van de auto hebben we echter niet kunnen vinden, die ligt een stuk verder dan wat we op de Schotse martelbanen hebben gezien. Maar afijn, een eerste indruk maak je maar één keer, en dat weet de nieuwe Discovery goed te doen, heel erg goed zelfs.