Test: Kia Niro PHEV (2022)

Net als zijn voorganger komt ook de nieuwe Kia Niro met drie verschillende aandrijflijnen op de markt. Wel zit er een groot verschil in de timing. Waar de eerste Niro eerst als hybride verscheen, een paar jaar later als plug-in en vervolgens als EV, komen alle varianten nu vrijwel gelijktijdig op de markt. Een Niro voor iedereen, zoals Kia het zelf zegt.

Na de HEV en EV, nu de Kia Niro PHEV

Eerder reden we al met de hybride en de EV, dus bij de officiële introductie in en rondom Frankfurt richten we ons op de derde variant: de PHEV. Uiteraard deelt die het nieuwe K-platform met de andere Niro’s, maar er zijn wel degelijk verschillen tussen de plug-in ende andere twee. Vooral het ruimteaanbod loopt behoorlijk uiteen en dat heeft te maken met de plaatsing van de batterij. Die zit in het geval van beide hybrides niet onder het inzittendengedeelte, maar verder naar achteren onder het bagageruim.

Kia Niro HEV, de normale hybride. Die heeft de grootste bagageruimte.

Voor de normale hybride maakt dat niet veel uit, de 1,32-kWh batterij is immers niet zo groot. Het 11,1-kWh accupakket van de PHEV slokt echter behoorlijk wat ruimte op, waardoor er achterin slechts 343 liter bagage past. Dat is voor een C-segment SUV behoorlijk weinig. Wel zit de PHEV op de achterbank fijner dan de volledige EV, omdat de afstand tussen bank en bodem groter is. Dat levert ook meer hoofdruimte op.

Niro heeft een vleugje EV6 dankzij dashboard

Helemaal voorin zijn de verschillen uiteraard klein. Er zit meer dan een vleugje EV6 in en dat staat de Niro goed. De materialen zijn van goede kwaliteit, al oogt het her en der goedkoper dan het aanvoelt, en de ergonomie blijft een sterk punt van de huidige Kia’s. Er zit een veelomvattend infotainmentsysteem in dat snel werkt en logisch is ingedeeld, maar er zijn ook meer dan voldoende fysieke (snel)toetsen om veelgebruikte functies altijd snel te kunnen bedienen. Top. De zitpositie op de bestuurdersstoel zou beter kunnen. Vooral de diepteverstelling van het stuur valt ons wat tegen.

Het dashboard van de nieuwe Kia Niro lijkt op dat van de EV6.

Elektrisch achteruit

Uiteraard merk je het grootste verschil met de andere Niro’s vooral bij het rijden. In beginsel is de plug-in hybride aandrijflijn hetzelfde gebleven. Een 105 pk sterke atmosferische 1.6-viercilinder en een elektromotor drijven via een automatische zesversnellingsbak met dubbele koppeling de voorwielen aan. De achteruitversnelling is echter verwijderd, voortaan rijdt de Niro achteruit door simpelweg de elektromotor de andere kant op te laten draaien. Die elektromotor is daarbij iets krachtiger geworden, bijna 85 pk staat er nu tot je beschikking.

Systeemvermogen hoger

Omdat de elektromotor dat vermogen ook over een groter toerenbereik kan leveren, stijgt het systeemvermogen van 141 naar 183 pk en dat maakt de stekker-Niro een stuk vlotter op de sprint van 0-100 km/h. Volledig elektrisch rijden gaat eveneens net wat makkelijker dan voorheen. Hoewel 85 pk op een leeggewicht van 1.494 kilo natuurlijk niet veel is, voldoet het zonder meer voor het doorsnee verkeer in Nederland. Met wat goede wil haal je zo 50 uitstootvrije kilometers uit het accupakket en we weten uit ervaring met de vorige Niro PHEV dat de auto daarna spaarzaam omspringt met benzine. Dus voor wie veel korte afstanden rijdt en af en toe wat verder weg wil, is het een mooie tussenoplossing tussen de hybride en de EV.

We zouden in de Kia Niro PHEV graag een knop zien waarmee je alleen elektrisch rijden kunt inschakelen.

Geen puur elektrische modus

Wel is het heel jammer dat de Niro PHEV weliswaar een EV-modus kent, maar dat de verbrandingsmotor zelfs dan regelmatig ongewenst bijspringt. Een modus waarin je louter op elektrokracht rijdt ontbreekt helaas. En als we dan toch aan het zeuren zijn: de laadopening zit in het linker voorscherm en dat is in een land waar rechts wordt gereden en geparkeerd niet de ideale locatie. Als pleister op de wonde is er een laadkabel van vijf meter. En flippers achter het stuur waarmee je niet alleen door de versnellingen kunt flipperen in de Sport-modus, maar ook in Eco de mate van recuperatie kunt regelen. In de praktijk werkt dat erg prettig, als je de linkerflipper ingetrokken houdt kun je de Kia zonder het rempedaal te gebruiken helemaal tot stilstand laten komen.

Alles onder controle

Zoals we eerder bij de EV al constateerden, is de Niro gezegend met een goed onderstel. Sturen gaat met voldoende tegendruk zonder dat het zwaar wordt, de veren zijn prettig soepel terwijl de demping stevig genoeg is om ongewenste bewegingen in het koetswerk snel te kunnen wegwerken. Het resultaat is een auto die onder een breed bereik van omstandigheden aanvoelt alsof alles onder controle is, en blijft. Mocht je toch de controle verliezen, dan staat er een heel leger aan elektronische hulpjes klaar om het van je over te nemen. Eventueel kan dat ook met een druk op de knop. Vanaf het tweede uitrustingsniveau is de Niro namelijk voorzien van Highway Driving Assist, waarbij hij zichzelf netjes tussen de lijntjes houdt en de afstand tot een voorganger automatisch regelt. Niets wat we niet kennen van andere merken, maar het werkt in de Kia wel bovengemiddeld soepel.

Kia Niro PHEV vanaf 38.995 euro, EV 1.000 euro meer

Het lijkt er dus op dat de nieuwe Niro vrolijk kan doorgaan in de top van de verkoopstatistieken.Naar verwachting gaat dat niet gelden voor de PHEV-variant, die maar een paar procent van de aantallen voor zijn rekening neemt. Dat zegt niet zoveel over de kwaliteiten van die plug-in, maar meer over ons belastingklimaat en het feit dat de andere twee versies daarin beter gedijen. De vanafprijs van de PHEV ligt namelijk op € 38.995, terwijl de EV nog geen € 1.000 meer kost. De Hybrid is bij gelijke uitrusting ruim € 4.000 goedkoper en voordat je dat hebt terugverdiend ben je wel een tijdje bezig. Het toont maar aan hoe handig de strategie van Kia is om gewoon alle varianten aan te bieden.