Test: Kia E-Soul - Nissan Leaf+ - Tesla Model 3 Standard Range Plus

Wie niet het voorrecht heeft een auto van de zaak te krijgen en geen zelfstandige is, slaakt ongetwijfeld een diepe zucht bij het eeuwige gezever over bijtelling. Toch is het belang van de zakelijke voordelen lastig te onderschatten. De verkoopstatistieken van het afgelopen decennium laten geen twijfel bestaan over de enorme effecten die de stimulerende maatregelen voor zakelijke rijders hebben gehad. Van de Volkswagen Polo Bluemotion tot de Volvo V60 D6 en van de Mitsubishi Outlander PHEV tot de Tesla Model S, stuk voor stuk waren ze niet aan te slepen en profiteerden ze volop van het feit dat ze in ons land met de neus in de fiscale boter vielen. Een auto die dat ontegenzeggelijk ook doet, is de Tesla Model 3.

Door de bovengrens van € 50.000 voor het lage 4-procentstarief van de bijtelling zijn de dure Model S en Model X sinds 1 januari een stuk minder aantrekkelijk, maar dankzij de Model 3 hoeft Tesla daar niet al te rouwig om te zijn. Vandaag profiteren we volop door voor de instapversie Standard Range Plus te kiezen. Die komt aanzienlijk minder ver op een acculading dan de Long Range, maar blijft mooi wél onder die magische grens.

Dat geldt al langer voor de EV’s van Kia en Hyundai. De e-Niro en Kona Electric wisten met hun efficiënte aandrijflijn en een zeer bruikbare actieradius al veel kopers voor zich te winnen. Kia pakt vrolijk door en voegt de e-Soul toe als speels alternatief voor de Niro. Dezelfde aandrijflijn en min of meer gelijke buitenmaten, maar dan met wat men zelf als een meer ‘funky’ uiterlijk omschrijft.

Nissan was met de Leaf al veel eerder dan Kia present met een schappelijk geprijsde EV, maar kon nog niet in de buurt komen van de actieradius van die auto’s. Met de Leaf e+, die dankzij een accupakket van 62 kWh in theorie 385 km ver komt, probeert Nissan dat recht te zetten.

FLIPPERS

Met het genoemde bereik komt de Leaf op papier op de derde plek als het om actieradius gaat. In de praktijk komen we met alle drie ongeveer 350 km ver, met de Soul als positieve uitschieter en een pluim voor de efficiëntie van de Model 3. Tesla geeft geen accucapaciteit op, maar er wordt gezegd dat er zo’n 50 tot 55 kWh in de Model 3 gaat. Dat is flink minder dan de 64 (Kia) en 62 kWh van z’n tegenstrevers, terwijl de auto nauwelijks minder ver komt op een lading. Dankzij een driefasenlader is de Tesla bij de juiste laadpaal bovendien in zo’n 6 uur weer helemaal opgeladen, terwijl de Kia en Nissan aan een reguliere paal minimaal tien uur nodig hebben voor die taak. Als e+ heeft de Leaf niet alleen een groter accupakket, maar ook meer motorvermogen dan de reguliere variant.

Dat is te merken, want met 217 elektrische pk’s komt de auto lekker vlot van z’n plek. Daarmee is de top qua rijplezier wel bereikt, want verder is de Nissan vooral een erg neutrale en comfortabele auto. De besturing is niet bijster communicatief, de Leaf helt in bochten behoorlijk over, maar werkt oneffenheden netjes weg. Wie zo veel mogelijk energie wil terugwinnen bij het afremmen, kan dat met één druk op de knop regelen door de e-Pedal-functie in te schakelen.

Bij Kia hoeven daarvoor de handen niet eens van het stuur, want hier gaat het afstellen van de regeneratie via de flippers aan het stuurwiel. Net als de Leaf is de Soul zeker niet uitgesproken dynamisch, maar z’n wat communicatievere besturing en iets strakkere onderstel leveren wel een heel prettige balans op. De auto betrekt z’n bestuurder meer bij het rijden dan de Leaf en helt minder over, maar is tegelijkertijd daardoor erg comfortabel. Wel is het gebrek aan grip opvallend. Net als de Leaf laat de Soul z’n krachten los op de voorwielen. Met 204 pk en 395 Nm heeft de Koreaan iets minder vermogen, maar flink meer koppel. Bij het uitaccelereren van een bocht of het wat vlotter wegrijden bij een stoplicht zoeken de voorwielen al snel hopeloos naar grip, zeker als het wegdek niet helemaal droog is. Wellicht hebben deNexen-banden hier een aandeel in, hoewel de Leaf er veel minder last van heeft. Wat pure snelheid betreft, ontlopen de twee Aziaten in dit verhaal elkaar weinig: ook de Soul is zo vlot dat hij onwetenden voor verrassingen kan stellen.

Van een Model 3 wint de auto het echter niet. Tesla rept met geen woord over vermogen en koppel, maar stelt wel dat de achterwielaangedreven Model 3 Standard Range Plus ongeveer een seconde meer nodig heeft over de sprint van 0 naar 100 dan de Long Range, die dankzij een tweede motor over meer kracht en vierwielaandrijving beschikt. Tractie is er echter ook bij de Standard Range in overvloed en wie hier vol op het ‘gas’ gaat, krijgt een serieuze duw in de rug. Dat draagt bij aan het rijplezier, dat toch al op een zeer hoog niveau staat bij deze auto.

Tesla heeft met de Model 3 een uiterst dynamische auto neergezet, die volop profiteert van z’n lage zwaartepunt. Grip is er in overvloed, de auto blijft ook in snelle bochten vlak liggen en de besturing is heerlijk vlezig en communicatief. Wie de stroomvoorraad liever inzet om verder te komen, wordt verblijdt met een stevig afgestelde, maar toch comfortabele auto. Tesla doet een poging om je het werk uit handen te nemen door standaard Autopilot te leveren. Dat bestaat in z’n simpelste vorm uit een actieve rijstrookassistent en adaptieve cruise control, maar is nog verre van foutloos. De auto ziet alles, maar weet zelden goed te anticiperen op vertragend verkeer en remt soms onterecht hard af. De Tesla houdt zich evengoed beter tussen de lijntjes dan de Nissan, die dankzij Propilot in theorie tot soortgelijke kunstjes in staat is. Kia doet dat ook beter dan Nissan, al is het jammer dat de Koreaan al snel paniekerig piept als de zaken net niet gaan zoals verwacht.

HOOG

Als het gaat om prijs, techniek en actieradius, beconcurreren de drie auto’s uit deze test elkaar volop, maar wat uiterlijk betreft kan het verschil bijna niet groter zijn. De Tesla is een glad gelijnde sedan, de Nissan een forse hatchback en de Kia … Tja, de Soul is al sinds de introductie van de eerste generatie een buitenbeentje. Hij laat zich omschrijven als een hoge, vierkante hatchback die wat SUV-achtigs heeft, maar dat desondanks echt niet is. Met z’n meerlaagse neus, verbonden lichtunits en opmerkelijke kont is de derde Soul nog wat maffer dan z’n voorgangers. De binnenkant is een stuk rustiger vormgegeven dan het koetswerk, al zijn ook hier wel degelijk speelse elementen te ontdekken. Materiaalgebruik en afwerking zijn dik in orde en dat geldt ook voor het bedieningsgemak. De Soul is de eerste in Europa leverbare Kia met het UVO-Connect-infotainmentsysteem. Met UVO beschikt de Kia nu ook over een app voor de bediening van onder meer de klimaatregeling en het bijhouden van de batterijstatus. Dat werkt, maar erg snel is de applicatie niet. Het infotainmentsysteem zelf is dat gelukkig wel en blijkt een geslaagde evolutie van het toch al erg fijne ‘oude’ Kia-systeem. Mede dankzij het brede touchscreen oogt het moderner, terwijl ook de vormgeving van de menu’s is strakgetrokken. De logische indeling blijft gelukkig behouden. Speciaal voor de e-Soul is er een uitgebreide EV-pagina met allerlei inzichten over verbruik en bereik.

Die informatie laat zich ook op het grotendeels digitale instrumentarium toveren. De bediening daarvan gaat met knoppen op het stuur, waarvan er zo veel zijn dat we soms misgrijpen. De zit achter het stuur is aan de hoge kant, flink hoger dan in de technisch verwante e-Niro. Stuur en stoel zijn wel goed instelbaar. Ook achterin de e-Soul is het goed uit te houden. Hier is de auto dankzij de vierkante vorm van de carrosserie zelfs wat rianter dan z’n broer.

Keerzijde is de kofferbak, die met 315 liter echt behoorlijk achterblijft bij de 435 liter van de Leaf. Wel biedt de Kia een handige dubbele bodem, terwijl het laadsnoer bij Nissan in een wat slordig netje aan de zijkant van de bak dient te worden gepropt. Op de achterbank biedt de Japanner voldoende ruimte. Toch is de zit niet optimaal, doordat de bank te laag is ten opzichte van de wagenbodem en zodoende de benen in een wat ongemakkelijke hoek dwingt. Erger is dat ook de zitpositie voorin te wensen overlaat. Opnieuw zitten we hoog, wat in combinatie met een alleen in hoogte verstelbaar stuurwiel al snel voor een onprettige zithouding zorgt. Wie langere benen heeft, zit met de knieën tegen het dashboard of te ver van het stuur, of allebei. De vormgeving van het Nissan-binnenste is netjes, hoewel weinig opzienbarend.

Daarbij valt op dat er nogal veel verschillende kleuren, materialen en stijlen zijn gebruikt, waardoor het geheel niet zo coherent overkomt. Wat daarbij niet helpt, is dat de vele knopjes en toetsen niet altijd even logisch zijn geplaatst. Het infotainmentscherm kent net als bij Kia veel mogelijkheden en biedt een mooi inzicht in EV-gerelateerde zaken, maar is door een minder logische indeling en een wat rommelig uiterlijk minder gebruiksvriendelijk.

Wel fijn is het instrumentarium, waarop het resterende accupercentage én de actieradius altijd zichtbaar zijn en bovendien veel andere informatie kan worden opgeroepen. Een meer diepgaand onderzoek naar de verbruiksgeschiedenis kan worden ingezet via de Nissan Connect-app. Die is wat bedieningsgemak en snelheid betreft vergelijkbaar met die van Kia, maar maakt indruk met handige maandelijkse en zelfs jaarlijkse verbruiksoverzichten.

KELDER

De Tesla-app ontbeert die functie, maar werkt wel veel sneller dan die van z’n tegenstrevers. Met de app dient de telefoon van de gebruiker meteen als ‘handsfree’ sleutel. Daardoor is zelfs het instappen een ervaring bij Tesla. Wegrijden is ook al zo anders dan anders: hier geen startknop, maar simpelweg de auto in ‘D’ zetten en wegrijden. De rijrichting-hendel aan de stuurkolom is een van de weinig fysieke bedieningselementen in een verder leeg en knoploos interieur. Snelheidsmeter, dodehoekassistent, klimaatbeheersing, audio, verstelling van spiegels en stuur plus vrijwel alle andere functies zijn in het centrale touchscreen verstopt. Dat werkt in de praktijk verrassend goed. De reactiesnelheid is top, veelgebruikte onderdelen zijn altijd in beeld en wie wat dieper moet graven, krijgt te maken met een slim ingedeelde menustructuur. Door een slimme samenwerking met gebruikersaccounts hoeven veel zaken bovendien maar één keer te worden ingesteld.

Verschillen met de duurdere Long Range-versie van de Model 3 zijn vrijwel allemaal softwarematig. Zo ontbreekt de Spotify-functie en beschikt het op Google Maps gebaseerde navigatiesysteem niet over satellietkaarten. Gelukkig heeft het systeem wel zicht op alle Tesla Superchargers (snelladers) en berekent het net als in andere Tesla’s automatisch hoe lang en waar er moet worden geladen om de bestemming te bereiken. De zit achter het stuur is uitstekend en compleet anders dan in de andere twee. Hier geen hoge commandopost, maar een sportief lage zit met een ongebruikelijk ruim zicht naar voren. Door het lege dashboard en de lage neus loopt de voorruit gevoelsmatig tot net boven het asfalt door, wat samen met het standaard aanwezige glazen dak voor een ruimtelijk gevoel zorgt. Helaas is het zicht naar achteren juist zeer beperkt door toedoen van de hoge kont.

Ook hier is achterin genoeg ruimte, hoewel volwassenen nog meer dan in de Leaf in een ongemakkelijke houding worden gedwongen. Het dunne glazen dak is goed nieuws voor de hoofdruimte, die niet overhoudt. Wat gebruiks gemak betreft, levert de Model 3 wat punten in door z’n kleine sedan-achterklep, die het inladen van grote items lastig maakt. De auto slaat echter terug door de beschikbare ruimte veel beter uit te buiten. Zo wordt de bagageruimte van 425 liter door een enorme ‘kelder’ onder de vloer én een kleine extra ruimte voorin aangevuld tot 542 liter, waar de neuzen van de Nissan en de Kia compleet worden gevuld door de aandrijflijn.

ONDER DE GRENS

Bij alle drie de auto’s is de prijslijst aardig overzichtelijk. Bij Tesla is iedere versie er zelfs maar in één uitvoering. Hoewel de Standard Range plus wat zaken moet missen ten opzichte van z’n duurdere broers, zit ook deze auto goed in de spullen. Elektrisch verstelbare en verwarmbare stoelen met bekleding van kunstleer, klimaatregeling, autopilot, 18-inch lichtmetaal en het uitgebreide infotainmenten navigatiesysteem zijn standaard en de optielijst beperkt zich tot kleuren en wielen, een trekhaak en een uitgebreidere versie van Autopilot. De Nissan Leaf met de 62 kWh-batterij is er als N-Connecta en als de hier gepresenteerde Tekna. Die speelt z’n rol als topmodel goed en biedt standaard onder meer leer, ledkoplampen, het Propilot-systeem en een uitgebreid multimediaén audiopakket. Wel missen we de elektrisch verstelbare stoelen, al biedt de Nissan in tegenstelling tot de Tesla stuurwielverwarming.

Ook de Soul is er in twee versies, waarvan de eenvoudigste al behoorlijk in z’n spullen zit. De hier geteste Executiveline kost twee mille meer en laat dan niets te wensen meer over, of het moet een schuifdak zijn. De Soul is ook de goedkoopste van de drie en de Tesla de duurste, maar de verschillen in prijs zijn klein. Bovendien bevinden alle drie de auto’s zich ook met een kleur naar keuze netjes onder de magische bijtellingsgrens. Wel is er één grote factor die het feestje voor de Kia verpest: wie er nu één bestelt, krijgt ’m niet meer in 2019 geleverd. Voor de zakelijke rijder gaat de keuze dus tussen de Nissan en de Tesla.