Jaguar XF Sportbrake D200 vs. BMW 520d Touring - Vergelijkende Test

Het is een naderend einde van een korte periode in de lange historie van het merk. Twintig jaar geleden moest de eerste stationwagon van Jaguar zich nog aandienen en bestond er niet eens een model van het nobele Britse merk met zelfontbrander. En deze net gefacelifte XF Sportbrake is alweer de laatste Jag waarin dieselnieuws is te vinden. Daarnaast achten we de kans groot dat er na dit model geen stationwagon meer verschijnt van het merk. Sowieso beschikt elke Jaguar vanaf 2025 over geheel elektrische aandrijving en gezien de grote hang naar SUV’s lijkt de carrosserievorm estate, combi, of sportbrake zoals dit merk hem noemt, gedoemd tot uitsterven, zeker in het luxe segment.

Bij BMW zien we het carrosserietype nog wel wat langer meegaan, temeer omdat München niet op een model of modelvariant meer of minder kijkt en in elk deel van de markt vertegenwoordigd wil zijn. De 5-serie loopt in zijn huidige gedaante bovendien minder lang mee dan de XF. De Jaguar kregen we eind 2015 te zien en eind vorig jaar was er een facelift. De 5-serie zoals we die nu kennen, onderging een klein jaar geleden uiterlijke wijzigingen en als model is hij sinds 2017 onder ons. Omdat het nieuws onder de motorkap van de XF een 2,0-liter viercilinder diesel met 48-volt mild-hybrid techniek betreft, komen we in de enorme prijslijst van BMW uit bij een 520d Touring. Ook die beschikt over mildhybrid-ondersteuning van de dieselmotor, waarbij een starter-generator energie opslaat die vrijkomt bij afremmen en uitrollen en ondersteunt tijdens acceleratie.

UITGESPROKEN

Een XF van na de facelift komt toch wat uitgesprokener voor de dag, en dat komt mede door de nieuwe bumpers die qua uitstraling niet onderdoen voor het front dat voor de wijzigingen was voorbehouden aan exemplaren met het R-Dynamic-pakket. Nieuwe lichtsignatuur in de koplampen met de dubbele J-vorm en de aangepaste grille zijn andere kenmerken van modeljaar 2021.

De testauto is voorzien van de SE-uitrusting en is verder op smaak gebracht met 20-inch wielen. In het interieur zien we dat Jaguar daar rigoureuzer te werk ging dan aan de buitenzijde. Een nieuw dashboard met een opvallend groot centraal scherm springt direct in het oog. Het knappe is dat die moderne touchscreeninterface niet detoneert met het wat klassiek ogende interieur, dat veel sfeer geeft. Je krijgt er dus het Jaguar-gevoel van. Opmerkelijk is ook Jaguars keuze voor een nieuwe keuzehendel voor de automatische transmissie. Dat is nu een hoekig blok, waar voorheen bij XF’s een ronde draaiknop uit de middenconsole omhoog kwam. Ernaast zit nog wel een pulserende startknop. De nieuwe optie werkt sneller wanneer je aan het manoeuvreren bent en ook het grote touchscreen vinden we een verbetering. De bediening van de multimedia gaat makkelijker en sneller. Fraaie weergaves in het centrale scherm stellen je op de hoogte hoe je rit verloopt, Apple CarPlay en Android Auto geven desgewenst de apps van het telefoonscherm weer.

Minder logisch werkt de bediening van het instrumentarium voor de bestuurder. Je wijzigt de weergave door eerst de volumeknop van de audio in het stuur ingedrukt te houden en dan met de pijltjes aan weerszijden ervan de opties af te lopen. Het is de enige ergonomische misser die we aantreffen in dit uitgerijpte model. Verder alle lof voor de bediening van klimaatgerelateerde zaken, waarbij de knoppen voor de temperatuurinstelling ook te gebruiken zijn voor de stoelverwarming.

Een verademing is ook het BMW-interieur. Net als in de Jaguar zijn niet te veel functies ondergebracht in een aanraakscherm, de Duitsers passen die bedieningstechnologie sowieso gedoseerd toe. De centrale controller met knoppen eromheen is gelukkig nog altijd aanwezig. Wat vooral opvalt, is hoe het moderne, strakke instrumentarium van de 5-serie ver afstaat van de gerieflijkheid van het XF-dashboard. In die auto is het voorin knusser. Op het gebied van graphics doen de merken niet voor elkaar onder. Wil je aan passagiers laten zien hoe de mildhybrid techniek werkt, kies dan de display die aangeeft hoe de energiestromen lopen.

In de BMW zit je opvallend laag, maar ben je daar niet van gediend, dan kun je een X5 nemen, of een X3 of een X4 of vul maar in welke X dan ook.

ZF

In beide auto’s zorgt een ZF-automaat voor de overdracht van de krachten naar de achterwielen. De software is van de merken zelf en dat voel je. Het aangrijppunt van de koppelomvormer zit in de Jaguar bijvoorbeeld hoger. De auto komt daardoor wat minder vlot van zijn plek. Wel zijn daarna de schakelmomenten vlot, de bak komt heel alert over. Er lijkt minder verschil tussen de normale rijstand en de sportieve.

Bij de BMW zit er een grotere karakterverandering tussen. Met een 2,0-liter diesel in zo’n grote auto kun je overigens prima uit de voeten. De BMW schiet net binnen 8 tellen vanuit stilstand naar 100 km/h, de Jaguar zou dat volgens fabrieksopgave ook moeten kunnen maar we zitten er wat boven. Op de tussensprint zijn de twee fraaie stationwagons aan elkaar gewaagd en met deze aandrijflijnen kun je ook makkelijk gebruik maken van de dynamische capaciteiten van het onderstel, waarbij de Jaguar nog net even wat sportiever overkomt dan de 5-serie. De auto betrekt je intens bij het rijden en heeft bij hogere snelheden een goed communicerende besturing. Hoewel het dieselblok wat hoger in de neus hangt dan bij de BMW zoekt de voorkant gretig de binnenkant van de bocht op. Er is wat lichte rol om de lengteas, maar wat voelt die XF toch enthousiast aan! Net als de BMW staat hij op Pirelli P-Zero-rubber, de wielen en banden van Jaguar zijn een inch-maat groter, de banden van de BMW zijn achter breder. Dezelfde rubbersamenstelling is ideaal om te ervaren in welke auto meer rolgeluiden doordringen in de Jaguar. Sowieso krijg je in de XF meer mee van het wegdek. Een echte rijdersauto, dat is het. De BMW doet op dynamisch vlak nauwelijks onder voor de Jaguar, maar biedt wel meer comfort.

ZUINIG

Diesel rijden betekent nog altijd zuinig rijden. Met 1 op 16,0 voor de 520d en 1 op 15,8 voor de XF D200 zie je op de actieradiusweergave na het voltanken heerlijke waardes verschijnen: 1.000 kilometer tot de volgende tankstop! Op zulke momenten zou je het bijna jammer vinden dat deze brandstof uit de gratie is, maar met de toekomstige emissie-eisen is het einde van de zelfontsteker in zicht. De nabehandeling in het uitlaatsysteem staat op hoog niveau, maar schoner dan ze nu zijn, is welhaast onmogelijk. Uiteraard beschikken beide diesels over een SCR-katalysator waarbij met behulp van AdBlue de NOx uit de gassen wordt gefilterd. Opmerkelijk: het bijvullen daarvan moet je in de Jaguar in de bagageruimte doen. Maar als er nu één goedje is dat je echt niet wilt morsen op die fraaie bekleding, dan is het wel AdBlue.

Bij de BMW zit de vulopening naast die van de dieseltank, achter de klep aan de buitenzijde dus. Als we nader ingaan op de ruimte achterin, waar de Jaguar en de BMW vergelijkbare liters bieden, zien we in de Jaguar onder de laadvloer hoe de 48-voltaccu voor het boordnet zo dicht mogelijk op de achteras zit, zelfs nog voor de 12-volt-accu. Alles voor een uitgekiende gewichtsverdeling.

BLINKEND CHROOM

Een erg fraai element van een 5-serie Touring is de separaat te openen achterruit. Dat had het eerste type al, gebaseerd op de generatie E34. De Jaguar XF Sportbrake heeft wel een hogere laadtoegang, het dak van de 5-serie loopt meer maar onderen af. Ook hier geldt weer dat de totale hoeveelheid liters elkaar niet veel ontloopt. De totale bagagecapaciteit is namelijk 1.700 liter, maar als je net die grote doos moet inladen, kan het zijn dat die in de Jaguar wél past en in de BMW niet.

De BMW 520d is overigens niet de instapdiesel voor de modelreeks, er bestaat ook een 150 pk sterke 518d. Die is ruim € 5.000 voordeliger dan de 190 pk-versie, die start bij € 66.780. Dat de fabrikanten in het premiumsegment gevoelig zijn voor prijzen, blijkt uit het bedrag waarmee het samenstellen van een XF Sportbrake D200 begint: € 66.863. Je kunt beide modellen ook met vierwielaandrijving bestellen. De twee testauto’s zijn behoorlijk aangekleed. Zo kost de BMW zoals hij op de foto staat € 80.000, en is de persdemo uit Engeland nog completer, waarbij het bedrag dat bij deze samenstelling hoort de € 88.000 over schrijdt. Opvallend, beide auto’s hebben geen adaptieve cruisecontrol, wél doen ze het allebei met rijstrookassistentie.

Blijkbaar zijn de aandachtspunten bij het configureren vooral gelegd op het zo gelikt mogelijk voor de dag komen. Wel prettig is het feit dat beide stationwagons voor de verandering eens niet zijn voorzien van zwarte accenten. Daardoor schittert je vooral veel blinkend chroom tegemoet.