Iso Grifo 001 - Reportage

Vol verwachting reizen we af naar Scottsdale in de Amerikaanse staat Arizona, een voorstad van Phoenix. Bij een veiling van Gooding & Co hebben we namelijk de gelegenheid om de allereerste Iso Grifo met eigen ogen te bekijken, het exemplaar waarmee alles begon. Volgens experts zal de Grifo 001 de duurste Iso Rivolta ooit worden. Die kans is groot, want voor ‘normale’ Grifo’s (voor zover je daarvan kunt spreken bij een totale productie van circa 400 stuks) worden al bedragen van maximaal een half miljoen euro betaald. De raceversie A3/C is nog duurder. En de 001 is een soort heilige graal voor het zeldzame merk. Zonder twijfel zal er flink in de buidel worden getast voor een auto met zo’n stamboom, dus we bedachten ons geen moment toen we de kans kregen om deze zeld zame GT twee dagen voor de veiling te komen bekijken.

Oorspronkelijk was de Iso Grifo 001 bedoeld als showmodel voor de autosalon van Turijn 1963, maar bizar genoeg stond hij niet op de stand van Iso Rivolta, maar op die van ontwerpstudio Bertone. Twee grote namen waren betrokken bij de ontwikkeling van 001: Ferrari 250 GTOontwikkelaar Giotto Bizzarrini, die als Iso-adviseur het opperhoofd Renzo Rivolta wilde overtuigen dat een sportiever model het merk goed zou doen. En de sportwagen streelde eveneens zijn ego, want het was een perfect model om op de wereldwijde circuits de strijd mee aan te gaan tegen zijn voormalige werkgever Ferrari.

Een andere beroemdheid die een grote rol speelde bij de ontwikkeling van de sportieve Iso, was designhoofd Nuccio Bertone, die toestemming vroeg aan Rivolta om een showmodel op zijn stand te zetten tijdens de autobeurs van Turijn. Voor beide zaken werd een zeer Italiaanse oplossing bedacht.

Uiteindelijk toonde de kleine fabrikant niet één, maar twee verschillende Iso Grifo-modellen in Turijn. De met een hoogte van 1,11 meter ongelooflijk lage raceversie A3/C (de C stond voor ‘Corsa’ oftewel ‘race’) debuteerde op de stand van Iso, terwijl bij Bertone de luxere A3/L (‘Lusso’) was te zien. Dat was het oermodel waaruit alle latere Grifo’s zijn voortgekomen.

Afwijkende maten

De carrosserie werd ontworpen door een jonge Giorgetto Giugiaro, toen werkzaam bij Bertone, en oogt simpelweg wonderschoon. Hij weet je zin tuigen te prikkelen met zijn agressief ogende voorzijde met vier koplampen, lange motorkap met geprononceerde luchtinlaten, in de dorpels ondergebrachte uitlaat-‘sidepipes’ en de lange, naar achteren spits toelopende achterzijde in de stijl van de E-type en de Maserati’s uit de jaren 60. Net als Bizzarrini had Bertone zijn project gebaseerd op het onderstel van de Rivolta GT met ingekorte wielbasis (van 2,70 naar 2,45 meter). In vergelijking met het latere productiemodel zijn bij de 001 alle maten iets afwijkend. Zodoende is geen enkel stuk plaatwerk identiek.

Tijdens een gesprek met Renzo’s zoon Piero Rivolta legt de latere directeur uit hoe het verder ging met de 001: “Toen de 001 na de autobeurs in Turijn weer bij ons terugkeerde, zijn we gaan werken aan een eventuele serieproductie van dit model. De auto was wonderschoon, maar nog niet geschikt voor serieproductie.”

Repen stof

In de jaren 60 hanteerden de overheden nog geen strikte veiligheidsvoorschriften en werden fraaie carrosserievormen nog niet geruïneerd door de windtunnel. “We hebben de aerodynamica voor het eerst onder de loep genomen toen Bertone de auto al had gebouwd”, geeft Piero Rivolta toe. “Ik heb de A3/L persoonlijk getest op de autostrada’s rond Miliaan. We hadden kleine repen stof op de carrosserie geplakt om te kijken hoe het met de aerodynamische eigenschappen was gesteld. Het viel me allereerst op dat de voorkant erg licht werd bij hogere snelheden en daardoor wat werd opgetild. Dat zorgde er voor dat de voorwielen niet meer goed reageerden op stuurbewegingen.” Een wat rechtere voorkant verminderde weliswaar de dynamiek van het origineel iets, maar deze zorgde er wel voor dat de latere standaardversie een stuk beter reed.

Toch had Rivolta niet alleen kritiek op de aerodynamica. Bizzarrini, auto sporter in hart en nieren, had de motor ver achter de vooras geplaatst, waardoor de 001 bijna een sportwagen met front-middenmotor is. “De motor was zo ver naar achteren geplaatst, dat Iso in het interieur een klep moest plaatsen om bij de carburateur te kunnen komen”, aldus autohistoricus Winston Goodfellow, schrijver van de Engelstalige Iso-bijbel ‘Iso Rivolta – The Men, The Machines’. De oer-Grifo had een perfecte gewichtsverdeling, maar het interieur was krap en warmde snel op. Omdat de motor zo dicht op het schutbord was geplaatst, moest het gaspedaalmechaniek langs de motor naar voren en weer terug worden geleid omdat er verder geen plek voor was.

“Mijn vader vond de compromissen die waren gesloten met betrekking tot het interieur en de warmteontwikkeling niet acceptabel. Voor hem stonden rijdbaarheid, betrouwbaarheid en elegantie altijd op de voorgrond”, zegt Piero. Dat zorgde ervoor dat bij de productieversie van de Grifo de wielbasis naar 2,50 meter werd verlengd. Ook werd de motor maar liefst 12 centimeter naar voren geplaatst, om het interieur wat ruimer te maken en ervoor te zorgen dat het minder snel opwarmde. Ook verbeterde zo de toegankelijkheid van de motor. De productieversie werd zodoende langer en hoger dan het sierlijke prototype.

Mysterie

Hoe de eerste jaren van de 001 eruitzagen, is tot de dag van vandaag een mysterie, zelfs voor Isofans. Begin jaren 80 dook het in eerste instantie grijze prototype voor het eerst weer op, in de VS. Het was inmiddels rood gespoten en voorzien van een ‘standaard voorzijde’ van een Grifo van de Serie I. Historicus Goodfellow bracht de bekende restaurateur John Ling op de hoogte van het bestaan van deze auto. Ling kocht hem meteen en begon met een complete restauratie. Ling stelde zichzelf ten doel om de auto zo veel mogelijk terug te brengen naar de staat waarin hij in 1963 de fabriek verliet. De voorzijde werd vormgegeven door Scott Grundfor, die met behulp van de complexe CAD-methode de oude voorzijde creëerde aan de hand van een zwart-witfoto. Toen de auto in 1989 weer in oude glorie was hersteld, werd het Grifo-prototype twee keer tentoongesteld tijdens het concours op Pebble Beach, waar hij in 1995 de titel ‘Best in Class’ kreeg toegekend.

We zijn inmiddels aangekomen bij de veilingtent van Gooding & Co, waarin 001 voor ons klaarstaat. Het is indrukwekkend om te zien hoeveel kleine verschillen er met het productiemodel zijn. Zowel de grote luchtinlaten als de uitlaat in de dorpels vonden genade in de ogen van Isoontwikkelingshoofd Pierluigi Raggi. Hoewel het nog altijd zonder twijfel een Grifo is, oogt de vorm van de eerstgeborene nog sensueler dan die van het latere serieproduct. Door de kortere carrosserie is het dak sterker gebogen. De schouderlijn die boven de koplampen begint, daalt en stijgt harder, vooral boven de achterste wielkasten.

Over de bizarre uitlaat wordt gezegd dat die zo warm wordt, dat de passagiers bij het uitstappen het risico liepen om zichzelf te bezeren. Piero Rivolta denkt lachend terug aan een gebeurtenis uit het verleden: “Toen we klaar waren met testen, zei ik tegen mijn medewerkers dat we in plaats van een stuiterende sauna beter een auto konden maken die we daadwerkelijk wilden bouwen.”

Geen Italiaanse nukken

Na de omvangrijke restauratie door Ling beschikt de oer-Grifo weer over een riante hoeveelheid leer in de originele, warmbeige kleur. Het stuurwiel met ‘A3/L’inscriptie in de houten stuurwielrand alsmede de ver naar achteren geplaatste en ongekend sier lijke, tweepotige pook van de handgeschakelde T-10 vierbak hebben het helaas niet verder weten te schoppen dan het prototypestadium. “Bij de productieversie konden de Isomedewerkers het dashboard verder naar voren plaatsen, wat een nieuwe vormgeving van de middenconsole mogelijk maakte”, aldus Goodfellow.

Als we richting de fotolocatie rijden, valt op hoe soepel de 55-jarige Grifo zich door het verkeer in Phoenix worstelt, zonder Italiaanse nukken te vertonen. Op de plaats van bestemming aangekomen, rijden we bovendien eindeloos heen en weer met het unicaat. Stoppen, keren, achteruitrijden, wachten. Het gaat allemaal probleemloos. “Dit is precies het ideaal dat Renzo indertijd al voor ogen had”, bevestigt historicus Goodfellow. “Een fraaie Italiaanse vorm in combinatie met betrouwbare Amerikaanse techniek.” Het beste van twee werelden.