Infiniti M30d

De vraag waarom Infiniti in Europa wél zou slagen waar dat Lexus al twee decennialang niet echt lukt, laten we even in het midden. Feit is dat de dieselmotor en later (voorjaar 2011) de ­hybride benzinevariant belangrijke stappen zijn voor Infiniti om een voet – of beter ­gezegd: een kleine teen – tussen de deur te krijgen in het segment van luxe zaken­sedans waar het logo op de neus een ­belangrijke rol speelt. Infiniti verwacht dat de M30d met 55 procent het best verkochte model in Europa gaat worden – al zegt dat natuurlijk niets over de absolute aantallen.

Waag het overigens niet de 3,0-liter dieselmotor te bestempelen als een Renault-blok, zoals wij deden; een Infiniti-medewerker haastte zich te zeggen dat de motor een ­resultaat is van een samenwerkingsverband tussen Renault, Nissan en Infiniti, en dat de eigen technici een belangrijk aandeel hebben gehad in de ontwikkeling. In de ­basis kennen we deze zescilinder uit onder meer de Renault Laguna Coupé. Om tegemoet te komen aan de hoge eisen van Infiniti is er echter nog wel het nodige aan versleuteld – zowel voor deze M30d als voor de FX30d. Aanpassingen zijn onder meer ­gedaan aan het cilinderblok, de krukas, het injectie­systeem, de turbo, de oliepomp en de ­katalysator. Nu levert de common­rail-diesel een vermogen van 238 pk en een koppel van 550 Nm, dat is 3 pk en maar liefst 100 Nm meer dan in de Laguna.

Niks mis mee

Dat je daar prima mee uit de voeten kunt, blijkt wanneer we gaan rijden met de M30d. Al bij 1.750 toeren per minuut heb je het ­volledige koppel tot je beschikking, en kun je beginnen te genieten van een lekker smeuïge acceleratie. Die brengt je in 6,9 seconden naar de 100 km/h, maar dat is slechts een kil cijfer; wat achter het stuur vooral opvalt, is dat de motor bij alle snelheden heerlijk soepel en stil is. Een belangrijk aandeel aan die verfijnde 'loopcultuur' ­levert het materiaal waarvan het blok is ­gemaakt, namelijk CGI (compacted graphite iron). Dit spul levert een 75 procent hogere torsiestijfheid ten opzichte van 'n vergelijkbaar blok van gietijzer, en is ongeveer 22 procent lichter.

Net als de M37 is de M30d standaard voorzien van een automatische, adaptieve ­zeventrapstransmissie, en ook die doet z'n werk uitermate geciviliseerd. Met een knop op de middentunnel kun je kiezen uit vier verschillende standen (normaal, sport, eco en sneeuw). Daarmee kun je onder meer de schakelsnelheid van de versnellingsbak en de gaspedaalreacties beïnvloeden. Zoals we al eerder concludeerden, die 'karakterknop' werkt prima. Kortom, ook de dieselversie van de M heeft een aandrijflijn waar ­bijzonder weinig mis mee is.

Liever géén sportpakket

Naast een voor deze klasse uitgesproken design is rijdynamiek een ander speerpunt van Infiniti. Wat dat betreft waren we ­bijzonder te spreken over de M37 die we eerder beproefden. Een kleine kanttekening is na de kennismaking met de M30d echter op z'n plaats. De M37 reden we namelijk in S-trim, dus met vierwielbesturing (4WAS), een sportonderstel en 20-inch lichtmetalen wielen. Tijdens de introductie van de diesel zitten we in een GT Premium; die is weliswaar voorzien van alle denkbare luxe- en veiligheidsvoorzieningen, maar heeft níet die sportieve features.

Qua stuurbeleving en scherpte schurkt de Japanner in deze uitvoering – hoewel hij nog steeds dynamischer voelt – wat dichter ­tegen een Mercedes E-klasse aan dan tegen een BMW 5-serie. Maar dat past 'm eigenlijk wel. Natuurlijk is het heerlijk scheuren in een S, maar als geheel komt de M wat ­uitgebalanceerder over met een normaal onderstel en 18-inchwielen. Slecht asfalt wordt beduidend beter geabsorbeerd dan met die hardere vering plus demping en die grotere wielen, en ook dringt er minder ­lawaai door in het interieur.

4WAS nader bekeken

We hadden het net al even over de vierwielbesturing; die draagt in belangrijke mate bij aan de dynamiek van de Infiniti. Op een testcircuitje krijgen we de kans om de M met en zonder 4WAS direct te vergelijken. Eerst even het geheugen opfrissen. Met 4WAS wordt de M voorzien van sturende achterwielen. Bij lagere snelheden sturen ze in tegengestelde richting ten opzichte van de voorwielen, bij hoger tempo sturen ze in dezelfde richting mee. Op zich geen nieuwe vinding – we kennen een dergelijk systeem onder meer van de Renault Laguna GT en als optie op de BMW 5- en 7-serie – maar het werkt in de praktijk buitengewoon goed. Op een handlingsparcours, waarbij we beide auto's via de boordcomputer op 55 km/h ­afstellen, hoef je veel minder stuurinput te geven met 4WAS dan zonder en verander je toch nog sneller en scherper van richting. Bovendien voel je zonder 4WAS dat de ­voorwielen meer belast worden, waardoor ­eerder onderstuur optreedt en de bijna vijf meter lange sedan meer aan het wringen is. Op snelwegtempo merk je dat de auto met 4WAS vloeiender van rijbaan wisselt dan zonder. Het mooie van dit snelheids­afhankelijke systeem is dat het niet kunstmatig aanvoelt; het is niet zo dat je ineens de stoep oprijdt omdat je te veel aan het sturen bent.

De M30d is er vanaf 64.990 euro, de door ons gereden GT Premium kost 74.990 euro. Voor dat geld zit ook echt alles er al op: een schuifdak, dubbel glas, tienvoudig verstel­bare ­leren stoelen die te verwarmen en te ­ventileren zijn, met zilverpoeder afgewerkt esdoornhout, adaptieve verlichting, ­adaptieve cruisecontrol, een geavanceerd klimaat­systeem met boslucht, een geweldig Bose-audiosysteem plus 30 GB HDD-navigatie en het Dynamic Safety Shield Package. Wie weet geeft de M30d Infiniti in Nederland het benodigde duwtje in de rug, want dat kan het merk wel gebruiken. Zeker na de sluiting van Infiniti Center Rotterdam (al blijft daar wel after-sales ­service ­gevestigd), waardoor er nog maar één ­volwaardige ­dealer in ons land over is.