Hyundai Kona Electric vs. Opel Ampera-e - Vergelijkende Test

Echt, het duurt nog jaren voordat we met z’n allen in elektrische auto’s rondrijden. Zeker wel tot het einde van het volgende decennium kun je namelijk nog nieuwe auto’s met verbrandingsmotor krijgen. Daar is niets mis mee, want fabrikanten laten zien dat er nog veel uit dat type krachtbron te halen valt. Intussen raakt op het gebied van elektrisch rijden wel het één en ander in een stroomversnelling. In 2017 kwam de Opel Ampera-e op de markt, die met zijn grote accucapaciteit de hoge drempel verlaagde die veel mensen had afgeschrikt. De actieradius was beduidend groter dan wat we tot dan toe hadden gezien in de prijsklasse tot € 50.000. De ‘welke-komt-het-verst-wedloop’ is inmiddels in volle gang. Nu heeft Hyundai bijvoorbeeld de elektrische versie van de Kona in de showroom, waarvoor het merk een actieradius van 482 kilometer belooft. Dat is een volgens de WLTP-meetcyclus behaalde belofte. Op de Opel Ampera-e in deze test prijken weliswaar trotse stickers die hinten naar een reikwijdte van 520 kilometer op een volle accu, maar dat is de minder reële NEDC-waarde. Volgens de WLTP-opgave komt de Ampera-e 380 kilometer ver op een lading. Dat is nog altijd riant als je ziet hoe ver de eerste ‘betaalbare’ elektrische auto’s kwamen: 120 kilometer was al heel wat! Overigens mengt ook Nissan zich over een tijdje in de strijd met de 60 kWh-versie van de Leaf, de E-Plus. Die moet zelfs 520 kilometer kunnen halen.

GEWILD KOETSWERK

Hyundai heeft met de Ioniq Electric al laten zien dat het elektrisch rijden serieus neemt. We herinneren ons een fijne duurtestperiode met die auto, al had deze geheel elektrische auto geen riante actieradius; 200 kilometer en een beetje, dat was het wel. Met deze Kona Electric zet het merk een volgende stap. Dit keer werd er een bestaand model met een gewild koetswerk genomen, een model dat je eveneens met alleen een verbrandingsmotor kunt krijgen. De Ioniq is er louter met ‘alternatieve’ aandrijflijnen: hybride, plug-in hybride en geheel elektrisch. Vooral de verpakking lijkt een slimme zet, want SUV’s zijn populair.

Nu verschilt de Electric wel fors van de gewone Kona, ook qua uiterlijk. Neem dat gladgetrokken front of die speciale wielen; het is een heel andere verschijning. Er zijn twee versies van de Kona Electric: een ‘lichtere’ met een accucapaciteit van 39,2 kWh en 300 kilo aan batterijen in de bodem en deze 64 kWh-versie met 450 kilo aan accumodules in de bodem. Die laatste is voorlopig de enige in Nederland en uiteraard de auto die we testen. Ten opzichte van de andere versie ligt het vermogen fors hoger: 204 in plaats van 136 pk. Dat is evenveel als de Ampera-e levert. Qua prestaties zijn de Hyundai Kona Electric en de Opel dan ook zeer aan elkaar gewaagd, qua concept iets minder.

De Hyundai is duidelijk een SUV, terwijl de Ampera-e een soort cross-over is met meer MPV-eigenschappen. Doordat de Ampera-e, die eigenlijk de Europese versie is van de Chevrolet Bolt, van meet af aan als elektrisch model werd ontwikkeld, kon de neus kort blijven. Zo creëerde GM een auto volgens het cab forward-principe, met een ruim interieur. De accu’s zitten ook hier lekker laag in de auto, het hele pakket heeft een capaciteit van 60 kWh.

IDEALE OMSTANDIGHEDEN

De grote vraag is natuurlijk wat deze twee elektrische auto’s waarmaken van de mooie beloften. Eén ding hebben ze in deze periode al mee: de temperaturen schommelen tussen de 20 en 25 graden en daar houden accu’s van. Het scheelt fors of je een elektrische auto in de winter of in de zomer rijdt. De afgelopen periode gedijden ze uitstekend. Dat zien we al aan de actieradius van de Ampera-e, die we al twee keer eerder op de redactie hadden. Nooit is hij zo ver gekomen op een lading: gemiddeld 350 tot 370 kilometer. Eén keer gaf het display zelfs 392 kilometer als reikwijdte aan na ritten waarbij er nauwelijks snelwegkilometers onder de wielen doorgingen, want ook dat maakt een fors verschil. Rijden in stadsverkeer, waarbij het regenereren van energie via remacties of via het afremmen op de elektromotor veelvuldig voorkomt, leidt tot een mooi energieverbruik. Op de snelweg harder dan 100 kilometer per uur rijden hakt erin bij een EV. Toch reden we voor deze test 130 km/h waar dat mocht, want we waren niet bezig aan een hypermile contest.

Wat maakt de Hyundai Kona Electric indruk als het op de actieradius aankomt! De Koreaan komt 80 kilometer verder op een acculading dan de Opel, want gemiddeld gaf de display waarden van 430 tot 450 kilometer aan na een lange sessie aan de laadpaal. Kijk, dat zijn zeer aantrekkelijke waarden. Dan wordt elketrisch rijden ineens een stuk interessanter, al moet je je wel realiseren dat auto’s met zo’n grote accucapaciteit lang nodig hebben om te laden. Altijd pluggen luidt dus nog steeds het devies. Plug je hem in bij 80 procent, dan duurt het nog meer dan vier uur voordat hij vol is. Bij driefasenlading met 22 kW of meer kun je van leeg in 10 uur en 30 minuten volladen. En snelladen kan natuurlijk ook, waarbij dan met 80 kW in 20 minuten van 10 tot 80 procent wordt geladen. Dat volstaat doorgaans al voor rond de 350 kilometer aan actieradius.

De Opel Ampera-e laadt iets sneller op, mede vanwege de lagere capaciteit. Laden kan ook in de Opel met drie fasen en dan zit hij behoorlijk snel vol; bij 22 kW gaat hij van nul naar vol in 9 uur en 15 minuten. Bij een normale laadpaal, die met 3,7 kW laadt, duurt het 18 uur en 30 minuten, maar dat is nog altijd twee uur sneller dan de Kona in dat geval nodig heeft. Je moest bij het inpluggen via een normaal stopcontact rekening houden met een laadtijd van leeg naar vol van 32 uur en 45 minuten voor de Hyundai. In de Opel neemt dat exact drie uur minder in beslag. Maar als je zo’n auto rijdt, regel je minstens een wallbox van 16 of 32 ampère, uiteraard, waarbij wordt geladen met een vermogen van 3,7 tot 7,4 kW.

KNOPPEN IN PLAATS VAN POOK

Ook vanbinnen verschilt de Electric van de gewone Kona. De zwevende middenconsole springt direct in het oog en daarop prijkt geen keuzehendel voor een transmissie, maar zien we drukknoppen voor de D-, P-, N- en R-stand. Dat kennen we nog van de elektrische Ioniq. De knoppen werken snel. Er is hier sprake van drive-by-wire, dus staan ze niet in rechtstreekse verbinding met de versnellingsbak, die maar één verzet voorwaarts kent. Iets verder naar achteren zit de knop voor de rijmodus. Die biedt keus uit vier standen: het meestgebruikte Comfort, Eco, Eco+ en Power. In Eco lijkt het alsof de Kona altijd door een enorme bos elastiek wordt tegengehouden. Weg is die fanatieke reactie op het intrappen van het rechterpedaal, zwaar is de vertraging bij het liften ervan. Regenereren doet de Kona in diverse standen, gekoppeld aan de rijmodus, maar je kunt de mate van afremmen op de elektromotor ook mooi zelf regelen met de twee flippers aan het stuur. De linker zorgt voor forsere vertraging zonder het rempedaal daadwerkelijk in te trappen, de rechter maakt het zelfs mogelijk helemaal niet af te remmen via de elektromotor en de auto gewoon zo lang mogelijk te laten uitrollen. In stadsverkeer is zwaar afremmen zonder rempedaal erg prettig, ook voor de hoeveelheid energie in de accu. Die neemt door het terugwinnen maar amper af. Op de snelweg kan zware recuperatie echter irritant zijn, want iets het pedaal liften om snelheid te minderen, levert al een forse vertraging en dus ook brandende remlichten op. Dat is irritant.

De voorwaartse drang van de Electric is fantastisch. Ga maar na: 204 pk en 395 Nm aan koppel, dat al direct vrijkomt. De Kona blijkt zelfs nog sneller dan de fabrieksopgave van 0 naar 100 te sprinten: in 7,4 in plaats van 7,6 seconden. Op hogere snelheden is de versnelling minder indrukwekkend, maar desgewenst haalt de Kona 167 km/h, waar veel elektrische auto’s bij 140 of 150 niet harder kunnen doordat ze zijn begrensd. Ga je als een dolle tekeer met het prestatiepotentieel, dan zullen de medepassagiers wel gauw gaan klagen. Het onderstel is nogal soft afgestemd, waarbij demping en vering veel beweging toelaten. Van hoge snelheden in bochten houdt deze elektrische Kona niet zo. Het zwaartepunt zit door de zware accu’s onderin weliswaar lekker laag, maar de Nexen N Fera-banden beginnen gauw te kermen en dan glijdt de auto al snel over zijn voorwielen naar de buitenzijde van de bocht. Tractieregeling en ESP draaien overuren, ook al om bij het wegrijden doorslippende voorbanden te voorkomen. Wel is de meer dan 1.600 kilo zware Kona bij rustig rijden lekker comfortabel. De besturing voelt licht en biedt niet veel weerstand.

DIRECTERE AMPERA-E

De Opel Ampera-e voelt veel directer aan. De besturing is in verhouding tot die van de Hyundai zwaar en geeft goed door wat de voorwielen doen. De auto betrekt je daardoor meer bij het rijden. Minder beweging om de lengteas en minder reactie op optrekken of remmen bezorgen de auto een strakker gedrag, al worden korte oneffenheden wel steviger doorgegeven dan in de Hyundai. Ook in deze EV kun je binnen acht seconden 100 km/h rijden en de top is 150 km/h. Qua zitpositie doet de auto wat denken aan de BMW i3. Je zit hoog, maar het stuur staat erg rechtop en kan ver naar je toe. Ook komt de auto smal op je over, maar verder gaat elke vergelijking met de elektrische BMW mank.

Het materiaalgebruik in de Opel valt tegen. Goedkoop ogende kunststoffen, zeker achterin, horen niet in een auto van bijna € 50.000. Bovendien ogen de displays wat chaotisch. Ze voorzien in ongeveer dezelfde informatie als de erg fijn werkende interface van de Hyundai, maar je belandt niet op intuïtieve manier in de verschillende menu’s. Ook zo fijn in de Hyundai Kona Electric: hij geeft na het inpluggen ongeveer een minuut in het instrumentarium weer hoelang hij nog nodig heeft om vol te raken. Afremmen zonder rempedaal gaat in de Ampera-e met een schakelflipper die je moet vasthouden en daardoor als een soort remhendel gebruikt; apart, maar zeker efficiënt. Over verschillende rijstanden beschikt de auto eveneens, maar de variatie is niet zo groot. Er is een Sport-knop en de keuzehendel voor de transmissie kent een Lstand, waarbij de auto ook meer op de elektromotor afremt. Qua knoppen en materiaalgebruik staat deze ver-opelde Chevrolet Bolt op een lager plan dan de Astra en de Insignia, of de Crossland X en de Grandland X, om maar twee moderne Opels te noemen. De Amerikaanse afkomst van dit in Lake Orion in de staat Michigan gebouwde product laat zich nadrukkelijk gelden. Wel erg enthousiast worden we van de ruimte op de achterbank. Daar gaat het er beduidend rianter aan toe dan in de Kona, die achterin, maar ook in de bagageruimte wat krap is.

AFGELADEN

Rijklaar kost de Kona Electric Premium € 44.995 en dan staat de meest afgeladen versie klaar. Beide voorstoelen zijn geheel elektrisch verstelbaar, ze zijn verwarmd en geventileerd en bekleed met een stof die op leer lijkt. De adaptieve cruisecontrol is bij de Premium uitgebreid met een file-assistent. Een rijstrookhulp zit er al vanaf de basisuitvoering op en het voorgangervolgsysteem in het drukke verkeer werkt heel goed. Staat het echt even stil, dan volstaat voor de bestuurder een tik op de versnelknop van de cruisecontrol of een lichte trap op het gaspedaal.

De Opel Ampera-e testauto heeft nog de Launch Executive aankleding die niet meer wordt gevoerd. Omdat dit exemplaar is voorzien van het uitgebreide Driver Assistance-pakket, met onder meer een achteruitrijcamera, een achteruitrijassistent, een parkeerhulp en een rijstrookhulp, en daarnaast ook nog het Premium-pakket met onder meer leer, verwarmbare voorstoelen voor en achter en 17-inch lichtmetaal, kun je hem goed vergelijken met de inmiddels gevoerde Business Executive. De rijstrookassistent werkt met een niet-adaptieve cruisecontrol samen. De auto op de foto heeft een totaalprijs van € 49.393. De Business Executive kost rijklaar € 50.349, maar heeft zonder de rijklaarkosten een fiscale waarde van € 49.199 en blijft dus onder de grens van € 50.000, waardoor hij dus ook in 2019 nog in aanmerking komt voor 4% bijtelling bij zakelijk gebruik.