Test: Hyundai Genesis (2014)

Je kunt hem heus krijgen hoor, die nieuwste Genesis. Het is een enorme auto die je moet plaatsen in het segment van de Audi A6, de BMW 5-serie en de Mercedes E-klasse. Toon je interesse bij importeur Greenib Car in Sassenheim, dan kan er een molen in gang worden gezet en na overmaking van een ton rijd je dan een dikke sedan met 3,8-liter V6, vierwielaandrijving, alle denkbare luxe en veiligheidssystemen die de Koreanen in huis hebben en dat voor een prijs die overeenkomt met het bedrag dat BMW vraagt voor … een 550i Xdrive. Die auto heeft een V8-biturbo met een moddervette 450 pk en doet qua acceleratietijd niet onder voor een BMW M5. De hoge CO2-uitstoot nekt 'm, want het Nederlandse belastingstelsel straft het bezit van onzuinige auto's nu eenmaal genadeloos hard af. De Duitsers hebben het verbruik heel goed binnen de perken weten te ­houden en presenteren zodoende veel fraaiere CO2-cijfers. En da's meteen de reden dat de Nederlandse organisatie de Genesis lekker laat voor wat-ie is. Waarom dan toch een blokje om? Wij hebben de Grandeur van weleer nog vers in het geheugen en willen wel eens proeven van die dikke Genesis, waarin je nergens een verwijzing vindt naar het merk Hyundai.

Alles erop en eraan

De Genesis heeft zoals gezegd de hele santenkraam aan veiligheidsvoorzieningen die het concern in huis heeft. Zelfs een achttraps­auto­maat is standaard. Als we de fraai gestileerde automaatbediening echter van P naar D zetten, voelt dat een beetje ­teleur-­ stellend aan. Het gaat gepaard met ouderwetse weerstandjes waar je het pookje doorheen moet trekken. En verder? Een weldadig interieur met fraai geperforeerd leer, veel knopjes en een groot centraal scherm van een multimediasysteem dat je bedient met een centrale bedieningsknop op de middenconsole. Qua materiaalgebruik en afwerking kan het niet tippen aan bijvoorbeeld het binnenste van een Audi A6, maar verzorgd oogt het wel. Met de Drive Mode-knop kun je het rijkarakter aanpassen. In de Eco-stand is de besturing erg licht en vaag, in normaal en sport wordt het beter. Heel groot zijn de veranderingen qua demping niet, wel merk je dat de versnellingsbak enthousiaster wordt. De meeste indruk maakt het onderstel. Zelfs op een pokdalig dijkweggetje met sterk verkante bochten geeft het onderstel geen krimp. De auto komt niet ver uit de veren en de demping zorgt ervoor dat de auto snel weer stabiel aanvoelt. Ook van bochten ­is-ie niet vies. Snelle fly-overs neemt hij met gemak. Als we de motorkap openen en zien hoe waar die 3,8-liter precies ligt, snappen we hoe dat komt. Het blok werd zo ver mogelijk naar achteren geplaatst voor een mooie gewichtsverdeling. Dat de testauto op Dunlop Sport Maxx GT-banden staat, die om 19-inchwielen liggen en achter zelfs een breedte van 275 mm hebben, draagt natuurlijk grotendeels bij aan het goede gevoel dat de wegligging geeft. Standaard zou de Genesis op banden in de maat 245/40R19 en 245/35R19 achter moeten staan.

De stappen die Hyundai zet, zijn groot. Met de i10 heeft het merk de beste A-segmenter in huis, een klasse hoger moet de nieuwe i20 het de gevestigde orde weer lastiger maken. De i30 blijkt een keurige auto, maar qua verkopen heeft hij het moeilijk. De i40 is weliswaar toe aan een opvolger, maar drie jaar geleden verraste hij ons oprecht. En dat doet deze Genesis ook. We snappen echter heel goed dat de auto niet naar Nederland komt. Door de hoge CO2-uitstoot is-ie veel te duur. En als het merken als Jaguar en Lexus al nauwelijks lukt een vuist te maken tegen Audi, BMW en Mercedes, dan kun je wel inschatten wat de kansen zijn van een auto met de merknaam Genesis …