Test: Honda Clarity Fuel Cell (2017)

Waterstof geldt nog steeds als een autobrandstof voor de toekomst. Niet in de laatste plaats doordat bij waterstofauto's geen schadelijke stoffen en CO2 uit de uitlaat komen, heeft de energiedrager nog immer de aandacht van veelautofabrikanten. In 2008 kwam Honda voor het eerst met een waterstofauto, de van brandstofcellen voorziene Clarity FCX, die in een oplage van uiteindelijk slechts 73 exemplaren alleen kon worden geleased. Inmiddels zijn we negen jaar verder en maken we voor het eerst kennis met zijn opvolger: de Clarity Fuel Cell, een gestroomlijnde sedan en lid van een familie die verder bestaat uit een puur elektrische en een plug-in-hybride Clarity.

Tank in de weg

Het basisprincipe van de aandrijflijn draait bij de Clarity Fuel Cell nog altijd om een elektromotor die wordt gevoed door op waterstof werkende brandstofcellen. Dankzij alle ervaring die Honda heeft opgedaan met de eerste Clarity – en het nodige voortschrijdend inzicht – zijn er behoorlijke stappen gemaakt. Zo is de plaatsing van hoofdcomponenten op de schop gegaan, is de auto groter geworden en zijn de prestaties verbeterd. Als één unit zitten de elektromotor en reductiebak samen met de vermogenselektronica plus de brandstofcelstack onder de motorkap. Honda gebruikt de ruimte onder de voorstoelen voor een bescheiden accupakket, waarin remenergie kan worden opgeslagen om de motor een extra boost te geven. Beneden de achterbank zit een kleine waterstoftank (24 liter) en onder de bodem van de kofferbak is een grote tank van 117 liter aangebracht. Die tank neemt nogal wat ruimte in, waardoor er slechts 334 liter bagageruimte overblijft; die ruimte heeft ook nog eens een onpraktische vorm.

Bedacht om te behagen

De Clarity Fuel Cell heeft meer op met zijn inzittenden dan met z'n bagage: het interieur is lekker ruim opgezet, al zit je achterin ten gevolge van de aflopende daklijn wel snel met je kruin tegen de hemelbekleding. Een ander punt van kritiek betreft de stoelen, die redelijk korte zittingen hebben. Verder valt er op ergonomisch vlak weinig te klagen. De gebruikte materialen (voor een groot deel met een geringe ecologische voetafdruk) en het afwerkingsniveau zijn van een dusdanig hoge kwaliteit, dat het kan wedijveren met wat we kennen van auto's uit het zuiden van Duitsland. Wie goed luistert, hoort tijdens het rijden in de verte het gezoem van de elektromotor en het suizen van de compressor die lucht in de brandstofcellen blaast. Verder hoor je alleen de banden over het asfalt rollen en de rijwind langs de koets stromen. Al is dat op een beperkt niveau, er zijn namelijk elektrische auto's waarbij we dat veel sterker waarnemen. Bij Honda hebben ze de geluidisolatie serieus aangepakt. Alles in deze auto is op behagen gericht. Dat merk je ook in het onderstel. Op dit vlak weten ze bij Honda precies waarmee ze bezig zijn. De afstemming van veren en dempers is comfortabel, terwijl de Clarity Fuel Cell mooi stabiel op de weg ligt en koersvast de bocht omgaat. Bij Honda weten ze keurig te verbloemen dat de auto meer dan 1.800 kg weegt.

Met z'n 173 pk en 300 Nm en de prettige manier waarop die krachten vrijkomen, is de auto meer dan adequaat gemotoriseerd. De motor kent twee rijmodi: Normaal en Sportief. Verwacht bij dat laatste overigens geen gekke dingen. De reactie op het gaspedaal wordt in de Sportstand fractioneel directer, en bij gas loslaten wordt er iets meer op de motor afgeremd dan in de normale modus. Het is in geen van beide standen zo dat er een single pedal-effect optreedt, zoals bijvoorbeeld bij de BMW i3. Wie z'n best doet, zou op een kilo waterstof 130 kilometer ver moeten kunnen komen, met maximaal 5 kg aan boord levert dat een actieradius op van 650 km. Net iets meer dan 400 km op volle tanks is met deze auto echter een stuk realistischer.

Beperkte productie

Honda kan maximaal vijf Clarity's Fuel Cell per dag bouwen, wat neerkomt op zo'n duizend stuks per jaar. Bottle neck is de productie van de brandstofcellen. Die is weliswaar goeddeels geautomatiseerd, maar het lukt nog niet het tempo van de machines op te voeren zonder aan kwaliteit in te boeten. Daarnaast is ook de productie van de waterstoftanks nog even een dingetje. Die tanks hebben een koolstofvezel mantel en de verwerking van het carbon kan niet sneller dan het nu gaat. Natuurlijk, ze kunnen er parallel een extra productieapparaat naast zetten, maar dat vraagt extra investeringen, terwijl het juist de bedoeling is om door het opvoeren van het tempo de kosten per eenheid te drukken. Plannen om de auto bij ons te verkopen, zijn er niet. In de VS kun je er één leasen voor $ 369 per maand. Pas bij de volgende generatie (die in 2021 technisch klaar moet zijn) verwacht Honda de brandstofcelauto ook bij ons op de markt te brengen.