Honda Civic Type-R - Renault Mégane R.S. Trophy-R - Test

Wat zullen ze gelachen hebben bij de keuringsinstantie toen de Renault Mégane R.S. Trophy-R naar binnen werd gerold. De auto heeft een diffusor waarvan een racewagen een minderwaardigheidscomplex krijgt en semislicks die nog geen niesbui aan vocht kunnen afvoeren. Verder is hij ontdaan van alles behalve het hoogstnoodzakelijke, inclusief de achterbank. Hier zou toch geen kenteken op komen? Wel, dus. En zo staan we vandaag oog in oog met één van de heftigste straatauto’s aller tijden. Overal heeft hij bijzondere en verbazingwekkende details. Van een titanium Akrapovic-uitlaat tot Bridgestone Potenza S007-banden en van een koolstofvezel motorkap met NACAducts (luchthappers) tot handmatig verstelbare Öhlins-dempers: er zit buitengewoon serieuze hardware op en aan de Mégane Trophy-R. Bovendien heeft de Fransman een tamelijk vergaande obsessie met zijn gewicht, dat hem niet laag genoeg kan zijn.

Daarom heeft hij stoelen die per stuk zeven kilo lichter zijn, amper geluidsisolatie, geen achterruitenwisser en geen achterbank. Zelfs het navi-scherm moest eraan geloven en werd daarom 1,7 inch kleiner. Scheelt toch weer 250 gram. Je voelt je bijna bezwaard om met kleren aan achter het stuur te gaan zitten. En geloof het of niet: het kan nog extremer. De koolstof vezel wielen en keramische remmen halen namelijk nog eens 16 kilo van het gewicht af. De testauto heeft ze niet, maar dat maakt niet uit; het is sowieso al met afstand de extreemste auto onder de ton. Dit moet bijzonder rijden.

TRAANVOCHT TEGEN DE VOORRUIT

Wat bij de eerste rit meteen opvalt, is hoe de meesturende achteras in de Mégane Trophy-R schittert door afwezigheid! Niet alleen maakt dat de auto maar liefst 38 kg lichter (zo’n 30 procent van de totale besparing), maar ook vele malen voorspelbaarder. Eindelijk geeft hij het vertrouwen dat het onderstel verdient. Tenminste, zodra de banden op temperatuur zijn. Het tweede wat opvalt, is namelijk dat de remweg aanvankelijk behoorlijk tegenvalt: we noteren bij de eerste meting riant meer dan 40 meter. Een paar pogingen later staat de teller al op 36 meter; het rubber voelt dan eerder lauw aan dan warm. Maar zodra de Potenza’s hun bedrijfstemperatuur bereiken, vliegt het traanvocht bij krachtig remmen bijna tegen de voorruit! Het ABS hoeft dan nog niet eens iets te doen, terwijl gevoelsmatig de achterwielen al bijna loskomen van het asfalt.

Helemaal idioot wordt het in bochten als het rubber warm is. Door de sterke negatieve wielvlucht op de voorwielen, bestaat onderstuur simpelweg niet meer. Je stuurt in, en de vooras hapt als een uitgehongerde wolf naar binnen. Geen twijfel, geen rol, meteen reactie. Omdat de achterkant naar verhouding extreem licht aanvoelt, draait die bovendien maar wat graag om de vooras heen. De besturing loopt naar moderne maatstaven over van gevoel, en werkt ook voorspelbaar en direct, waardoor dat laatste niet eng of listig wordt. Al heel snel duw je als een hooligan de neus naar binnen, laat je de achterkant zichzelf zetten en ram je vervolgens het gas er weer op. Het mechanische sperdifferentieel stuurt de juiste hoeveelheid kracht naar elk voorwiel en de Trophy-R schiet wringend en trekkend als een bezetene de bocht uit. In snelle bochten ligt hij dankzij de aangepaste aerodynamica als een huis en wekt dan evenveel vertrouwen als in een krappe haarspeld. Als het gaat om pure, onversneden rijsensaties, kan de Trophy-R zelfs auto’s die twee keer zoveel kosten nog wat leren.

NORMAAL

Het is veelzeggend dat we pas nu, terwijl we al pakweg 450 woorden in dit verhaal onderweg zijn, toekomen aan zijn tegenstander: de Honda Civic Type R. En dat terwijl we deze auto in eerdere vergelijkingen zo ongeveer hebben uitgeroepen tot de beste hot hatch van zijn generatie – een conclusie waar we trouwens achter blijven staan, zeker als je weet hoe ‘normaal’ de Type-R in vergelijking met de Renault is. Ja, dat staat er echt. Hier geen semislicks bijvoorbeeld, maar relatief normale Sport Contacts. Op een track day delven die het onderspit, maar op de openbare weg betekent het dat je bij de eerste remmeting in de Honda al net zo snel stilstaat als de Renault bij de derde poging. Hetzelfde geldt voor grip en tractie in de bocht: op de toppen van zijn kunnen presteert de Mégane beter, maar in de dagelijkse praktijk kun je met de Civic vaak net zo veel of meer. Zeker als het regent, wat in ons land nu eenmaal vaker voorkomt dan dat de mussen dood van het dak vallen.

Trouwens: ook de Japanner biedt bergen grip, veel tractie en een uitstekende communicatie met zijn bestuurder. En hoewel het hier allemaal minder ver gaat dan bij de Mégane onder ideale omstandigheden, klikt het bijna meteen tussen mens en machine. En dat in een auto die in tegenstelling tot zijn opponent niet helemaal uitgekleed is; de extra 100 kg ten opzichte van de Mégane vormen wat dit betreft geen breekpunt. Met de adaptieve dempers in de meest ontspannen stand rijdt de Civic Type R ook nog eens comfortabeler. En hij kost minder. Het gaat te ver om te zeggen dat het met een vanafprijs van € 65.350 voor de GT een koopje is, maar dan heb je wel een complete auto met moderne veiligheidssystemen, gescheiden airco, elektrisch inklapbare buitenspiegels en andere kleine handigheidjes. Zoals … een achterbank – waarop je als volwassene trouwens ook fatsoenlijk zit en dan blijft er nog een riante kofferbak over. Toch valt vooral op hoe goed de zitpositie voorin is. Laag, met de pook van de handbak precies binnen handbereik en de pedalen ideaal voor het betere heel-and-toe-werk. Zo moet het.

RACEKUIPEN

In de Mégane is de zit heel wat minder goed voor elkaar. Zeker, de racekuipen bieden nóg meer zijdelingse steun en zitten op zich heerlijk, maar de pook staat net te ver bij je vandaan en de pedalen laten het bijna niet toe om gelijktijdig te remmen en tussengas te geven bij terugschakelen. Dat soort details zou in een auto van € 76.490 echt moet kloppen. Zeker omdat we aan het gebrek aan praktische inzetbaarheid van de Fransman geen woorden vuil hoeven te maken. Dat zouden we de Trophy-R op basis van zijn doelgerichtheid zo graag willen vergeven, als de rest zou kloppen. Maar dat doet het niet. Niet zoals bij Honda.

De Renault-pook blijkt niet alleen op een wat moeilijk bereikbare plek te staan, hij werkt ook niet helemaal lekker. Er zit vrij veel weerstand in het mechaniek, en hoewel de slagen kort zijn, stribbelt de transmissie bij snel schakelwerk daarom nog weleens tegen. Ook de 1,8-liter turbomotor is niet van onbesproken gedrag. De cijfers zijn prima, want 300 pk en 400 Nm zijn in combinatie met het lage wagengewicht meer dan voldoende voor spectaculaire prestaties. Het gaat alleen niet allemaal zo vanzelfsprekend. Onderin gebeurt er weinig, in het middengebied kwakt de viercilinder vervolgens alles op de wielen, waarna hij bij 6.000 toeren ‘instort’. Regelmatig schakel je instinctief al op voordat de auto zelf een seintje geeft dat de toerenbegrenzer nadert, omdat je voelt dat de motor dan al over zijn piek heen is. Zoals gezegd doet dat aan de effectiviteit van de aandrijflijn zelf niets af. Wie beheerst met het gas kan omgaan, zit onder de zes seconden op de 100. Onder ideale omstandigheden twijfelen we er niet aan dat de opgegeven tijd van 5,4 seconden tot de mogelijkheden behoort.

Voor een auto met alleen aandrijving op de voorwielen wordt het niet veel sneller. En hoewel het geknetter en het geblaas dat de titanium Akrapovic-uitlaat voortbrengt geen symfonie mag heten, werkt het wel spektakel-verhogend.

VTEC

Het mechanische geweld van de Mégane ten spijt, is het toch de Honda-motor die een diepere indruk maakt. Niet met zijn geluid, want dat valt naar verhouding wat tegen, maar wel met zijn honger naar toeren. Ondanks de turbo heeft het Honda-blok een VTEC-karakter om van te houden het is zelfs verslavend. Net als bij de Renault begint het allemaal niet echt indrukwekkend, maar zodra de 3.000 in zicht komt, wordt het een heel ander verhaal en gaat de tweeliter er met toenemend enthousiasme aan sleuren. Tussen de 5.000 en 7.000 toeren hangt de motor met ongekend enthousiasme aan het gas en raffelt hij het laatste stuk naar de toerenbegrenzer in een oogwenk af. In plaats van shortshiften, nodigt de Type R juist uit om het blok helemaal uit te wringen. Een zeldzame eigenschap voor een viercilinder turbomotor. Dankzij 320 pk en 400 Nm presteert de 100 kg zwaardere Civic vrijwel identiek aan de Trophy-R. De enige reden dat de sprint naar de 100 iets langer duurt, is dat je die grens net niet in twee haalt, zoals met de Renault. Geen probleem: dat betekent extra schakelen en als er één eigenschap is waarmee de Civic ver boven de Mégane uitstijgt, dan is dat wel de manier waarop de zesbak werkt: heerlijk korte slagen, veel precisie en een mechanisch gemak dat doet vermoeden dat er wonderolie in de bak zit.

Het bovenstaande betekent dat de Honda niet anders kan dan hier winnen, zeker in combinatie met de andere onderdelen op onze scorekaart. De Japanner is goedkoper, veelzijdiger en boven alles veel minder afhankelijk van de juiste omstandigheden. Dat laat onverlet dat de R.S.-divisie uit Dieppe met de Mégane R.S. Trophy-R een indrukwekkender visitekaartje afgeeft. Eenmaal in zijn element verplettert de Trophy-R alles wat ook voorwielaandrijving heeft, en zelfs veel auto’s met achterof vierwielaandrijving. En we twijfelen er niet aan dat de Fransman dat ronde na ronde blijft doen, zonder aan grip, tractie of remwerking in te boeten. In dat opzicht doet hij meer denken aan een Porsche Cayman GT4 dan aan een Honda Civic Type R. Toch wint de Honda overtuigend. De Trophy-R bewijst namelijk dat het altijd heftiger kan; de Type R bewijst dat dit niet altijd hoeft.