Hoeveel verbruikt een plug-in hybride

Plug-in hybrides kennen in Nederland een merkwaardige verkoopcurve. Toen de eerste modellen op de markt kwamen, konden die rekenenen op extreem veel belastingvoordeel. Modellen als de Opel Ampera, de Mitsubishi Outlander PHEV en de Volvo V60 PHEV verkochten met duizenden tegelijk. En zelfs toen de bijtelling omhoog ging van 0 naar 7 procent en later 15 procent, wisten modellen als de Golf en Passat GTE nog steeds mensen te verleiden. Maar met de komst van goede, volledig elektrische auto’s, die nog veel meer fiscaal voordeel kregen, kwam de plug-in langzaam in het verdomhoekje. Zijn meerwaarde was te beperkt en zijn prijs te hoog om aantrekkelijk te zijn zonder allerlei fiscale ondersteuning.

Maar nu zien we dat de wal het schip keert. Omdat plug-in hybrides een (op papier) lage CO2-uitstoot hebben, zetten de autofabrikanten ze gretig in om hun Europese CO2-targets te halen. En dus worden ze steeds aantrekkelijker geprijsd. Daarbij komt dat de bpm in Nederland gerelateerd is aan de CO2-uitstoot van een auto. Nu gelden voor plug-ins nog altijd eigen tarieven, maar de prijs per gram CO2 loopt nu zo snel op, dat een plug-in vaak goedkoper is dan een versie met hetzelfde vermogen, maar zonder accu’s. En op die manier worden PHEV’s langzaam weer een aantrekkelijk aanbod. Volvo is een goed voorbeeld: de T8-versies van de XC90 en S60 doen het goed in Nederland, terwijl er op wat mrb-korting na weinig fiscaal voordeel op zit. Maar je krijgt wel zo’n 400 pk voor een gunstige prijs. Zo komen de stekkerhybrides in de rebound steeds meer in beeld.

WE TESTEN EN METEN

De fabrikanten presenteren heel veel nieuwe PHEV’s en daarom zie je ze in AutoWeek vaak in rij-impressies of in vergelijkende testen langskomen. We merken dat onze verbruikscijfers vragen oproepen en leiden tot ingezonden brieven. ‘De fabrieksopgave is 1:70 en jullie rijden 1:14? Hoe zit dat?’ Sowieso is het goed om te weten dat de fabrieksopgave van een plug-in een vrij willekeurig getal is. Het is een waarde waarmee je niet veel kunt. Dat is niet de schuld van de fabrikant, maar van de wetgeving op dit vlak. In de WLTP-cyclus (tot voor kort de NEDC-cyclus) wordt voorgeschreven hoe je tot het verbruikscijfer van een plug-in moet komen. Neem de Peugeot 3008 Hybrid4. Een dikke plug-in met twee elektromotoren en 300 pk aan systeemvermogen. Volgens de WLTP verbruikt hij 1:83,3. Hoe dan? Nou, door in de cyclus alles op de accu’s te rijden en een beetje op benzine. In de praktijk rijdt natuurlijk niemand zo, dus heb je aan dit cijfer niets. Eerst wordt gemeten hoe ver een auto komt op zijn accu volgens de WLTP-cyclus. Dat zal minder ver zijn dan in de NEDC-cyclus, die minder streng was en waar met lagere snelheden werd gemeten; de actieradius op stroom is daardoor voor plug-ins lager dan in de NEDC. Deze waarde moet los worden vermeld. Voor onze Peugeot is dat 55 km.

Vervolgens kijkt men alleen naar het benzineverbruik. Daaruit rolt een waarde die verder niet wordt gecommuniceerd. Bij de NEDC-cyclus ging men verder uit van een standaard correctiewaarde voor plug-ins, waar een verbruik uit rolde. Maar nu komt het verschil. Want in de WLTP wordt de gemeten actieradius op stroom gebruikt om tot een variabele correctiefactor te komen (zie grafiek), in plaats van een vaste waarde. Deze vrij hoge correctiefactor wordt toegepast op het gemeten benzineverbruik en daar rolt dan (in het geval van de 3008) een fictieve waarde uit van 1:83,3. Een getal waar je als autokoper niets aan hebt. Hetzelfde geldt voor een autotest waarin je leest: ‘We hebben af en toe wat geladen en af en toe wat op benzine gereden en we kwamen tot 1:38.’ Dat getal zegt ook niets wanneer je niet de exacte afstanden weet.

Wat wij daarom doen, is het volgende. Eerst testen we hoe ver de auto komt op stroom. Bij sommige auto’s moet je handmatig de elektrische modus inschakelen, anderen doen het zelf. Een probleem is dat puur elektrisch rijden niet, want de snelheden die je in nieuwe PHEV’s op stroom haalt zijn hoog genoeg voor alle omstandigheden. Bijvoorbeeld krap 140 km/h in deze 3008. Is de accu leeg, dan laden we hem vol en doen we het nog een keer. Daar rolt een waarde uit, in het geval van de Peugeot zo’n 40 km, tegenover een fabrieksopgave van 55 km. Niet ongebruikelijk. Uiteraard is deze actieradius afhankelijk van hoe hard je rijdt, maar dat is bij benzine- en dieselauto’s niet anders. Wel is het stroomverbruik veel meer dan bij benzine of diesel afhankelijk van de buitentemperatuur. Bij erg koud (of extreem warm) weer kom je minder ver dan bij een aangename 22 graden.

Vervolgens meten we het benzineverbruik zónder stroom, alsof het een conventionele auto is. De 3008 Hybrid4 scoort hier 1:13,2 of 7,6 l/100 km. Gezien zijn gewicht en vermogen is ook dat geen rare score. Hierdoor is het praktijkverbruik elke willekeurige waarde tussen 0,0 l/100 km (als je altijd op stroom rijdt) en 7,6 l/100 km (als je juist nooit inplugt). Daarom vermelden wij beide waarden, zodat je zelf kunt uitrekenen wat ongeveer jouw verbruik zal zijn. Zie ook de voorbeelden in de verbruikstabel van de Peugeot hiernaast.

ULTIEME MIX

Het soms ‘slechte’ verbruik bij een PHEV-test in AutoWeek betreft de waarde zonder stroom. Daarnaast melden we de actieradius bij uitsluitend gebruik van stroom. Hierbij is nog een kanttekening te plaatsen: niet elke plug-in werkt hetzelfde. Sommige modellen zijn inderdaad bedoeld om de accu helemaal leeg te rijden, en dan pas door te gaan op benzine. Andere mixen het gebruik van de twee aandrijflijnen al eerder, als een ultieme hybride. Bijvoorbeeld door op de snelweg al deels de benzinemotor in te schakelen, als uit je navigatie-instelling blijkt dat je straks een lang stuk door de stad moet, waar het meer loont om op stroom te rijden. In zo’n plug-in hybride zul je een gunstiger verbruik krijgen door te mixen, maar dat hangt heel erg af van je route en het is door ons niet in zijn algemeenheid te meten. Hoe beter auto’s overigens de inzet van allebei de aandrijflijnen mixen, hoe beter hun praktijkverbruik als de accu eenmaal leeg is. Een goed voorbeeld: de eerste Toyota Prius plug-in hybride kwam op stroom beduidend minder ver dan de Opel Ampera op batterijen, maar als de accu’s van beide modellen leeg waren, reed de Toyota op benzine zo maar 1:25, terwijl de Opel 1:14 deed. De ene plug-in is daarmee de andere niet.