Ford Focus 1.8 TDCi 115 pk Trend (2001)

De ontwikkelingen op het gebied van de dieseltechniek hebben bepaald niet stilgestaan. In de loop van de jaren werd de diesel steeds beschaafder en vlotter. De turbocompressor gaf hem meer pit; betere geluidsisolatie maakte hem stiller; directe brandstofinspuiting zorgde voor nog meer kracht; common rail-techniek deed daar nog een schepje bovenop en ook de elektronica droeg een steentje bij aan het verbeteren van de eigenschappen. Resultaat; je hebt de laatste jaren diesels waarmee je in bergachtig gebied beter uit de voeten kunt dan met wagens met benzinemotor en er zijn zelfs diesels waarmee de sportieve automobilist aan z"n trekken kan komen. Maar we moeten ons niet vergissen; de nieuwe "Duratorq TDCi" - zo heet de krachtbron voluit - is gebaseerd op een diesel die Ford al lang in het programma heeft; de Endura DI. Bij de "ombouw" tot TDCi, kreeg dit blok sterkere drijfstangen en een grotere oliekoeler. Directe inspuiting had de 1753 cc machine al. Maar Ford maakte voor het injecteren van de brandstof nog geen gebruik van het common rail systeem. In plaats daarvan paste het merk de oude vertrouwde rotatiepomp nog toe. Dat gebeurde omdat volgens de analyses van Ford de eerste generatie common rail, hoe veelbelovend ook, toch niet dát niveau van systeemdruk en injectieprecisie bood die de hoge kosten konden rechtvaardigen. De tweede generatie is niet alleen technisch geavanceerder, maar ook aanzienlijk minder storingsgevoelig en aanmerkelijk gunstiger qua kosten.
Een speciaal kenmerk van de common rail techniek van de tweede generatie is de zeer hoge druk waarmee het systeem werkt. Ook de injectoren waardoorheen de brandstof in de cilinders wordt geperst gaan een stapje verder. Zo hebben injectoren van de Duratorq TDCi zes piepkleine gaatjes met een doorsnee die veel kleiner is dan die van een mensenhaar. En dan is er de snelheid waarmee de injectoren werken. Het open en sluiten vraagt maar 0,3 milliseconde. Hoe lang een injector werkt, wordt weer geregeld door de motorelectronica. Die neemt z"n "beslissingen" aan de hand van gegevens die verzameld worden door een heel stel sensoren. Dat zijn - onder andere - sensoren voor de druk en de temperatuur van de brandstof; voor de stand van gas-, koppelings- en rempedaal; voor de temperatuur van de cilinderkop en de stand van de krukas en de nokkenas. En er is meer, want de injectoren zorgen niet simpelweg voor één inspuiting voor elke ontbranding. Het systeem werkt veel verfijnder. Het lelijke nagelen van dieselmotoren ontstaat door een plotselinge sterke stijging van de druk in de cilinders. En dat is weer het gevolg van een al te bruuske ontbranding. Je kunt het verbrandingsproces regelmatiger en daardoor stiller laten verlopen door voor de eigenlijke injectie al een heel klein beetje brandstof in te spuiten; een voor-injectie heet dat. Dat gebeurt ook bij zo"n state-of-the-art common rail diesel als de TDCi van Ford. Behalve al die sensoren die we al noemden, is er nóg een bijzondere sensor die een rol speelt bij de inspuiting. Dat is een klopsensor. Hij is gemonteerd tussen de tweede en derde cilinder en "luistert" naar de motor. Als hij rauwe geluiden hoort, zorgt hij ervoor dat de inspuiting zo wordt aangepast dat de motor weer beschaafd gaat lopen.

Erg beschaafd

En beschaafd loopt de 1.8 TDCi. Ook als je tijdens het starten het raampje open hebt hoor je niet die vrachtwagenachtige dieselgeluiden. In het interieur merk je al helemaal weinig van motorlawaai. Zo weinig dat afrolgeluiden en windgeruis gaan opvallen. Ook het karakter van de motor doet je vergeten dat je met een diesel rijdt. De eerste versnelling is wel korter dan bij een benzinemotor, maar het is niet zo dat de fut er al snel uit gaat als het toerental klimt. Die "waarschuwing" om over te schakelen ontbreekt, en voor je het weet, staat de wijzer van de toerenteller in het rode gebied. Maar ook in andere versnellingen heb je eigenlijk nooit het gevoel dat de motor "te kort komt". Dat komt door de "overtorque" die beschikbaar komt als je van uit de middelste toerenregionen voluit accelereert. Met hulp van de turbocompressor neemt het koppel dan tijdelijk toe van 250 naar 280 newtonmeter bij 1.850 toeren. Zo kom je met Fords nieuwe common rail diesel zo soepel, vlot en stil vooruit dat je bijna niet meer realiseert dat er een zelfontbrander in het vooronder staat. Zou dit dan de diesel zijn die de benzinemotor overbodig maakt?