Ferrari 488 Pista - Test

Het is ronduit intimiderend; de Ferrari 488 Pista accelereert zó krankzinnig hard, dat de adem letterlijk uit je longen wordt geperst. Durf je het rechterpedaal naar beneden te houden, dan knalt de Pista in 2,85 seconden naar 100 km/h. De 200 km/h wordt in een verbijsterende 7,6 tellen bereikt, zeven tienden sneller dan in de 488. De tussensprints zijn haast nog indrukwekkender. Vloer op een willekeurige binnenweg het gaspedaal, knipper een paar keer met je ogen en miepmiep, je rijdt zomaar twee of drie keer de wettelijk toegestane maximumsnelheid. Verantwoordelijk voor het brute vertoon zijn de 720 trappelende paarden achter je rug, vijftig meer dan donorauto GTB heeft. Om dit aantal pk’s te bereiken, werd maar liefst de helft van de motorcomponenten vernieuwd, wat en passant tot een gewichtsreductie van 18 kilo leidde. Ook op tal van andere plekken is de Italiaanse machine afgeslankt. De neus, achterbumper en diverse interieurdelen zijn van koolstofvezel, en onderhuids zijn exotische metalen als titanium en inconel gebruikt. Al met al zet de Pista slechts 1.280 kilogram droog op de schaal, negentig minder dan de GTB.

MICHAEL SCHUMACHER

Gezeten achter het stuur van de 488 Pista denk ik terug aan zijn drie voorgangers, de 360 Challenge Stradale, 430 Scuderia en 458 Speciale. Van de eerstgenoemde staat vooral het keiharde geluid mij nog helder voor de geest. Vanaf 4.000 tpm ging er een klep in de uitlaat open en was er van enige demping nauwelijks sprake. Oorverdovend gaaf en een wereld van verschil met de Pista. De twee twinscroll-turbo’s van de huidige V8 hebben nu eenmaal een behoorlijk dempende werking, ondanks de dunwandige uitlaatspruitstukken die de Pista acht decibel luider laten klinken.

Die Stradale was trouwens sowieso behoorlijk hardcore; met zijn gewicht van slechts 1.180 kilogram en het stevige onderstel was het zó stuiteren op de hobbelige Italiaanse binnenwegen, dat de tractiecontrole met enige regelmaat ingreep zonder dat daartoe échte noodzaak was. Vanaf de 430 Scuderia (2007) is er ingezet op meer verfijning. Niemand minder dan Michael Schumacher bemoeide zich met het testwerk. Op zijn aandringen werd een knop gemonteerd waarmee de schokdempers záchter in plaats van harder konden worden gezet. Hij meende dat een meer gematigde onderstelafstemming ten goede zou komen aan de prestaties op moeilijker te rijden wegen. De rondetijden op de Nordschleife bewezen zijn gelijk. De link met de Formule 1 uitte zich tevens in de ver doorontwikkelde elektronica, onder meer voor de aansturing van de versnellingsbak, het sperdifferentieel en de diverse rijhulpen.

Het maakte de Scuderia naast sneller ook vriendelijker dan zijn voorganger. Misschien zelfs iets té; de voorkant boette bij hogere snelheden een fractie aan scherpte in en hij kwam minder lichtvoetig over dan de Challenge Stradale. Die kanttekeningen werden in 2013 volledig weggevaagd door de vlijmscherpe 458 Speciale. Het atmosferische blok was opgepept tot 605 pk en ik beken dat ik herhaaldelijk schaamteloos heb zitten meebrullen wanneer ik tot 9.000 tpm doorhaalde. Een noviteit was de actieve, onderhuidse aerodynamica, met beweegbare kleppen achter de voorbumper en in de diffuser. Eveneens nieuw: Side Slip Control (SSC), een systeem dat herkent wanneer de bestuurder in een speelse bui is en middels slimme aansturing van het sperdifferentieel, de tractiecontrole en de adaptieve dempers driften haast tot een koud kunstje maakt.

TWINTIG PROCENT MEER DOWNFORCE

Veel technologie uit de Speciale vond zijn weg naar de 488 GTB. Hoe je daar met de Pista nog overheen kunt? Met een maniakaal oog voor detail. Opnieuw zijn alle onderdelen nauwgezet onder de loep genomen en waar een procentje winst was te boeken, is dat gebeurd. Op het circuit van Fiorano verpulvert de 488 Pista de rondetijd van de 458 Speciale met twee volle seconden. Een belangrijke factor daarin is de nog verder verbeterde aerodynamica. Diffusers achter de voorbumper versnellen de lucht richting de voorste wielkasten en zorgen daar voor onderdruk zodat een aanzuigeffect ontstaat. Een uit de Formule 1 afgeleide ’S-Duct’ voert een ander deel van de rijwind weg via de opening bovenop de neus via beide zijkanten richting de vergrote achtervleugel. Tel daarbij de geoptimaliseerde underbody en je snapt waarom de Pista twintig procent meer downforce heeft dan de GTB.

Wanneer ik in het achterland van Maranello langs een bergrug door een serie links-rechtscombinaties stuur, afwisselend in de derde en vierde versnelling, is het alsof ik middenin een computerspel zit, zo trefzeker is deze Ferrari op hoge snelheid van de ene bocht naar de andere te mikken. Het absorptievermogen van het onderstel is waanzinnig, de Pista laat zich nauwelijks van de wijs brengen door de staat van het asfalt. Slechts als je met te hoge snelheid passief de bocht in rolt, zonder voldoende druk op de voorwielen, is er een minimale neiging tot onderstuur. Gas loslaten of even bijremmen lost dat onmiddellijk op. De Ferrari is tot op de millimeter te plaatsen, de gretigheid en directheid waarmee de neus van richting verandert, is ongeëvenaard. En de snelheid waarmee je de hoek in kunt, gaat alle voorstellingsvermogen te boven. Wát een grip!

OPNIEUW DE NORM

Ontzettend knap is hoe dankzij het samenspel tussen mechanica, aerodynamica en elektronica alle paardenkrachten echt zijn te benutten. Net als in de Speciale en de GTB remmen de rijhulpsystemen je niet af, maar simuleren ze je juist om de limieten te verkennen. Zet de manettino in ‘CT Off’ en de SSC treedt in werking. Nieuw is dat ook korte, individuele remingrepen een steentje bijdragen aan het driftgemak. Pas als je de manettino nog een klik verder naar rechts draait en zo alle rijhulpen uitschakelt, merk je het verschil. De achterkant ‘kwispelt’ nu meer en komt abrupter om; je moet fiks harder werken om de boel te beheersen. Dankzij de som van alle aanpassingen is de lat opnieuw hoger gelegd.

Toch lijken er minder grote stappen gezet dan bij de Speciale, waaraan ik alleen al om zijn doldwaze atmosferische blok met weemoed terugdenk. De Speciale schreeuwde het uit dat hij bij z’n strot gegrepen wilde worden, smeekte om de zweep. In dat opzicht voelt de Pista braver, hoe paradoxaal dat ook klinkt met 720 pk onder de rechtervoet. Zijn krachten worden meer op een presenteerblaadje aangeboden. Sterker nog, zet de versnellingsbak in de automatische modus, de manettino op standje veilig en iedereen kan ermee wegrijden. Al bij zo’n 60 km/h wordt het zevende verzet ingelegd en zo tokkel je soepel voort. Trap hem echter op z’n staart en hij verandert in een opzwepend, maar o zo uitgebalanceerd scheurijzer. Ik kijk al uit naar zijn opvolger.