Ferrari 488 GTB

Met een gedoseerde kwartslag tegenstuur gier ik de hairpin uit. Side Slip Control, een systeem dat werd geïntroduceerd in de 458 Speciale en voor de 488 GTB verder is verfijnd, draait overuren. SSC2 herkent een bestuurder zoals ik – eentje die moedwillig de achterkant wil laten uitbreken. In microseconden wordt geregistreerd of je een beetje weet waarmee je bezig bent; wat de gas- en stuurstand is in combinatie met de zijdelingse G-krachten. Bij het stempel 'oké' worden vervolgens het sperdifferentieel, de tractieregeling en de adaptieve dempers dusdanig aangestuurd, dat de bevallige kont in een zo constant mogelijke drifthoek blijft en noodgrepen uitblijven zo lang het goed gaat. Niet dat iedereen achter het stuur van deze Ferrari vanzelf een kloon van Ken Block wordt, maar SSC2 helpt je wél op een zeer subtiele manier om de grenzen van de auto te verkennen. Zoals je, vooral met de manettino op een gematigder standje ook voelt hoe haast per 10 graden meer of minder stuurinput de stabiliteitsregeling zich aanpast – wat je helpt in de zoektocht naar de meest effectieve manier om de auto de hoek om te krijgen.

Letterlijk adembenemend

In de binnenspiegel zie ik een toefje bandenrook en twee lange, zwarte strepen. Ik voel mijn mondhoeken in een glimlach krullen, maar maan mezelf om me niet te verliezen in de euforie. Geconcentreerd blijven, de volgende bocht is sneller nabij dan je denkt. De acceleratie is letterlijk adembenemend, zo hard word je in je stoel gedrukt. Even met je ogen knipperen en je knalt van vijftig naar hónderdvijftig, ongelooflijk; slechts de nieuwste generatie hypercars overtreft dit krachtsvertoon. Er is één maar: je voelt weliswaar dat het onbeschoft hard gaat, je hóórt het minder. Dat is een onvermijdelijk gevolg van de montage van de twee twinscroll-turbo's, die domweg een dempende werking hebben. Hoe zeer Ferrari ook z'n best heeft gedaan op de in- en uitlaattrajecten, het rauwe, scherpe geluid van de atmosferische achtcilinder heeft plaatsgemaakt voor een romiger, vollere sound die voor minder instant kippenvel zorgt. Maar goed, dat doet niets af aan de snelheidsbeleving. Cijfers? In 3,0 seconden sprint het 670 pk sterke monster, gespoten in de nieuwe kleur 'red meth', naar 100 km/h. In een luttele 8,3 seconden zit je op de tweehonderd. Dat is respectievelijk 0,4 en 2,1 seconden sneller dan de 100 pk minder sterke 458 Italia.

Ferrari claimt overigens dat 85 procent van de auto nieuw of vernieuwd is. De V8 is gebaseerd op die van de vorig jaar geïntroduceerde California T, maar werd op tal van punten aangepast. Zo is het blok voorzien van dry-sumpsmering, een sterkere en lichtere krukas en zuigers, aangepaste turbo's en een nieuwe cilinderkoppen. En, vanwege de ligging achterin in plaats van in de neus, zijn ook het in- en uitlaattraject volledig herzien. Daarnaast moest het chassis drastisch worden worden aangepast om de nieuwe motor te kunnen monteren, maar ook voor de extra koelelementen die nodig zijn voor zo'n turboaggregaat. Toen ze toch bezig waren, is gelijk maar de hele koets onder handen genomen; alleen het dak en de spiegels zijn nog hetzelfde.

Superscherp

Intussen doemt in razend tempo de volgende haarspeld op. Waar ik in elke andere auto aan remmen zou beginnen te denken, houd ik mijn rechtervoet vol naar beneden. Het stopvermogen van de keramische ankers en de grip van de GTB bieden me genoeg vertrouwen om zelfs nog even door te trekken tot het volgende verzet. Mijn vingers hebben de grote, rechterflipper nog nauwelijks aangeraakt en bám, de zevenbak met dubbele koppeling knalt naar vier. Opschakelen gaat nog eens dertig procent rapper dan in de 458, terugschakelen veertig procent. En die transmissie wás al snel. Hard in de remmen, de veiligheidsriem snijdt genadeloos in mijn sleutelbeen. Twee keer aan de linkerflipper trekken en bám, bám, de bak staat weer in twee. Tegelijkertijd ben ik al begonnen met insturen – dat is nog een voordeel ten opzichte van een ouderwetse handgeschakelde versnellingsbak.

De gretigheid waarmee de neus al remmend naar binnen duikt, is nog zo'n handelsmerk; iemand die voor het eerst in een Ferrari rijdt, zal regelmatig een fractie moeten terugsturen om niet met de binnenste wielen naast het asfalt te duiken. Je hoeft beduidend minder input te geven dan in een McLaren 650S of een Lamborghini Huracán, en zelfs in korte hoeken treedt er nauwelijks onderstuur op. De snelheid waarmee je de bocht aan kunt vallen en daarna door kunt zetten, is werkelijk krankzinnig. Wát een grip!

Toeren maken

De hoek uit gaat het feest onverminderd verder. Kracht is één, het unieke van deze turbo-Ferrari is de waanzinnig snelle gasrespons. De reactietijd van de motor bedraagt slechts 0,8 seconde, en dat is echt uitzonderlijk snel, slechts een tiende langzamer dan de 458. De limiet van 8.000 tpm is niet uniek voor een turbomotor (McLaren gaat daar overheen), wel de manier waarop het vermogen piekt bij hogere toerentallen. Wil je het uiterste uit deze machine halen, dan zal je toch echt keer op keer richting begrenzer moeten trekken. Een motor die je stimuleert om toeren te maken, ook dát is Ferrari.

Dat gevoel van 'hij blíjft gaan' wordt tevens gevoed door de koppelopbouw, die in lagere versnellingen geleidelijker verloopt dan in hogere. Bovendien komt het maximumkoppel van 760 Nm alleen in het hoogste verzet beschikbaar. Het zorgt ervoor dat je van 2.000 tot 8.000 tpm een haast constante, keiharde duw in je rug ervaart. Ik hang dan in het begin ook regelmatig in de toerenbegrenzer omdat ik door die niet-afzwakkende acceleratie domweg nog niet het gevoel heb dat ik moet opschakelen. Leve de shift lights…

Aan de andere kant kun je de 488 net zo goed heel schakellui rijden. Daarvoor is onderin ruim voldoende souplesse aanwezig; laat je in de zesde versnelling terugvallen tot 50 km/h (1.700 tpm), geef gas en de achtpitter pakt zonder morren op. En dat maakt de GTB, ondanks dat-ie zoveel krachtiger en sneller is, feitelijk toegankelijker dan de 458.

Buurman aftroeven

De manier waarop de mechanica, actieve aerodynamica en elektronica samensmelten tot één uiterst precies en controleerbaar dynamisch geheel, is een kunst waarop alleen Ferrari patent heeft. Qua scherpte en lichtvoetigheid zit de 488 GTB tussen de 458 Italia en Speciale in. Omdat de 488 in het grensgebied beter is te doseren dan de hardcore Speciale - die op de limiet behoorlijk snappy kan zijn - én vanwege de nog verder ontwikkelde hulpsystemen, kun je er zelfs op de meest hobbelige en smalle bergweg mee gooien en smijten alsof het een Dinky Toy is.

Dankzij de lagere CO2-uitstoot is de 488 GTB een fractie goedkoper dan de 458 Italia, al is € 253.033 natuurlijk nog steeds een aardige smak geld. Verbruik en uitstoot zijn één, een minstens zo belangrijke reden om in te zetten op turbomotoren, is de immer voortdurende pk-race. In nieuwe markten als China, het Midden-Oosten en Rusland is men zich minder bewust van de geluidserfenis van Ferrari, daar tellen vooral de feiten. Je wil je buurman kunnen aftroeven met nóg meer vermogen en een nóg snellere nul tot tweehonderd-tijd. Alleen al wat dat betreft is er werk aan de winkel voor de concurrentie. En dan hebben we het nog niet eens over het unieke gevoel dat je achter het stuur van dit rode raspaard krijgt.