Eend en Vier, genieten van heerlijke eenvoud - Citroën 2CV vs. Renault 4

“De zwaan van Citroën heeft een lelijk eendje uitgebroed.” Met deze woorden omschrijft een Nederlandse journalist de creatie die Citroën in 1948 op de autotentoonstelling van Parijs aan het publiek voorstelt. Daarmee speldt de beste man - bedoeld of onbedoeld - een permanent naamkaartje op de revers van het kleine, bolle en inderdaad tamelijk onooglijke autootje. De scheldnaam ‘Lelijke Eend’ is echter zeer toepasselijk: de manier waarop hij over straat waggelt, vertoont een treffende gelijkenis met de weinig elegante tred van een woerd die naar de plaatselijke parkvijver kuiert. Ondanks een zeer bescheiden tempo flink overhellend in bochten. Het gierende motorgeluid van de auto doet bovendien denken aan het luide gesnater van Donald Duck in kwaaie bui. De 2CV-eigenaars deinsden allerminst terug voor zulke kwalificaties, en plakten zelfs stickers op het kofferdeksel met leuzen als ‘Duck Drivers doen het in hun Eendje’. Om maar te benadrukken dat zij hun voertuig zelf ook niet al te serieus namen. Maar ondertussen kon de 2CV wel degelijk als serious business worden beschouwd. Direct na de eerste onthulling in Parijs drommen beursbezoekers samen rond het spotgoedkope voertuigje,  waarmee Citroën hele generaties in staat zal stellen om überhaupt een auto te kunnen bezitten. De naam van het voertuig helpt mee, want de term 2CV duidt op de twee fiscale paardenkrachten die de Franse overheid aan de auto toekent.

Wachtlijsten in Frankrijk

In Frankrijk ontstaan wachtlijsten; in het ergste geval wordt het geduld van toekomstige eigenaars maar liefst zes lange jaren op de proef gesteld. Wat zij uiteindelijk voor hun zuurverdiende Francs krijgen, is even indrukwekkend als minimalistisch. De technische constructie van de kleinste Citroën kenmerkt zich door briljante eenvoud. Niets aan een 2CV is overbodig, terwijl er tegelijkertijd niets werkelijk essentieels wordt gemist om het rijden met de auto mogelijk te maken. Het definitieve prototype wordt vlak voor de wereldpremière nog snel voorzien van een tweede koplamp, omdat tegenliggers het prototype (genaamd TPV of Toute Petite Voiture) met zijn enkele lamp in het donker verslijten voor een motorfiets, met alle gevaren van dien.

Startmotor in plaats van slingeren

Daarnaast besluit Citroën dat er toch maar een startmotor moest komen, als aanvulling op de slinger waarmee de motor normaal gesproken tot leven werd gewekt. "Ook vrouwen moeten een 2CV kunnen starten", aldus de fabrikant. Behoorlijk geavanceerd zijn de hydraulisch bediende schijfremmen die direct naast de drieversnellingsbak worden gemonteerd zodat het onafgeveerde gewicht zo laag mogelijk blijft. Om prestaties maalt niemand. Citroën vindt een topsnelheid van 60 km/h wel genoeg; veel sneller zullen boeren, die als belangrijkste kopersgroep worden gezien, hun eieren toch niet over de Franse akkeren willen verplaatsen. Het luchtgekoelde, onderhoudsarme tweecilinder boxermotortje krijgt om deze reden slechts 375 cc en 9 pk. Negen! Het zal nog jaren duren voordat Citroën haar geachte clientèle meer kubieke centimeters en paardenkrachten gunt; in kleine stapjes klimt het vermogen van 9 naar 12, 13, 18, 21, 28 en uiteindelijk 33 woeste pk’s. 

Zwiepende koetsjes

Voor deze vergelijkende test van AutoWeek Classic hebben we een fraaie, origineel Nederlandse Renault 4L Export uit 1968. De Eend is een minstens zo mooie en eveneens Nederlandse Citroën 2CV. Om precies te zijn is de Citroën van het type AZAM 6, van het bouwjaar 1966. Wanneer de auto's over een rotonde sturen, zwiepen de historische koetswerkjes met lome bewegingen naar links en rechts. Een magnifiek gezicht, waar een mens alleen maar vrolijk van kan worden. Het klassiekergehalte van de Eend en de Vier is inmiddels ver genoeg gestegen om ze door het overige verkeer niet slechts als hinderlijke obstakels te laten bejegenen, maar als gerespecteerde vertegenwoordigers van het automobiele erfgoed. Er is geen omstander die niets met deze auto's heeft, of het moeten jongeren zijn die geen idee hebben wat zij zien. Een clubje Amerikaanse vakantiefietsers, die net als wij het historische woonparkje De Realiteit te Almere bezoeken, kijken hun ogen uit. “Wow, what kinda cars are that? We’ve never seen them in The States” 

R4 andere auto door vijfde deur

De Renault 4 mag conceptueel dan wel op een 2CV lijken, de auto wordt voor een heel andere doelgroep ontwikkeld. Pierre Dreyfus neemt eind jaren 50 kennis van een nieuwe demografische ontwikkeling, die voorspelt dat grote delen van de bevolking uit de drukke steden zullen wegtrekken om zich te vestigen in voorsteden met grote winkelcentra bij de uitvalswegen. Daarnaast groeit de belangstelling voor recreatie op grotere afstand van huis. Dreyfus realiseert zich dat bij deze levensstijl een auto hoort die niet alleen zeer betaalbaar moest zijn, maar vooral ook een maximum aan ruimte moet bieden. Als de directeur zijn wensenpakket kenbaar maakt aan zijn ingenieurs concluderen zij al snel dat hun baas een eigen 2CV wil hebben. Toch wordt de R4 een andere auto, die voor Renault niettemin een enorme ommezwaai in de modellenpolitiek inluidt; de populaire Renaults 4CV en Dauphine hadden de motor achterin, terwijl de 4 hem voorin krijgt met de aandrijving op dezelfde locatie. De carrosserie is net als die van de 2CV relatief smal en hoog en telt vier portieren. Renault heeft echter een troef achter de hand, in de vorm van een achterklep die in zijn geheel omhoogscharniert. De 2CV had aanvankelijk helemaal geen kofferdeksel, omdat zijn canvas dakje vanaf de voorruit doorliep tot boven de achterbumper. Een separaat kofferdeksel kwam pas later, terwijl de grote achterklep, die pas later zou worden aangeduid als vijfde deur, pas op de Dyane zou worden geïntroduceerd. 

Renault 4 heeft uitstraling kleine bestelauto

Met zijn grote achterklep en hoekige koestwerk heeft de Renault 4 de uitstraling van een kleine bestelauto, iets wat zijn succes allerminst in de weg staat. De nieuwe kleine Renault is heel volwassen gemotoriseerd; in plaats van de luidruchtige tweecilinder van de Deux Chevaux heeft de Vier een rechttoe-rechtaan viercilinder lijnmotor van 27 pk, die met 750 cc zomaar even tweemaal zo groot is als de oorspronkelijke Eend-boxer. Het draagt bij aan de juiste beeldvorming van de auto: de Renault 4 is de slimme, compacte auto voor de moderne (voor)stadsmens, die ermee naar de supermarkt rijdt om eieren te kopen. Eieren die de boer met zijn 2CV kreukvrij van het land heeft gehaald. 

2CV in de praktijk de vlottere auto

Een Renault 4 hoort met zijn grotere motor niet trager te zijn dan een Citroën 2CV. Op papier althans, want hij heeft anno 1968 een motor van 845 cc van 30 pk om 600 kg voort te bewegen, en dat levert een specifiek vermogen op van 20 kg/pk. De 2CV heeft als AZAM 6 een vermogen van 23 pk om voor de voortstuwing van 540 kg te zorgen: zijn specifieke vermogen van 23 kg/pk betekent dat elke paardenkracht drie kilogram meer te versjouwen heeft. Toch is de 2CV in de praktijk de vlottere auto, omdat hij handiger de vruchten van zijn geringere massa weet te plukken. Wat eveneens meespeelt is de lichtere bediening van de Citroën ten opzichte van de Renault. Zo is de versnellingsbak van de R4 niet de gemakkelijkste in de omgang, terwijl je met die van de 2CV kinderlijk eenvoudig de juiste tandwielen selecteert. Zijn bak zit ook dichter bij de bestuurder dan die van de Renault.

Motor en bak precies andersom

Open de motorkap van de Vier en je ziet meteen hoe een enorme stang over de in lengterichting geplaatste motor heen reikt naar de bak die vóór de vooras is geplaatst. In de Eend liggen motor en bak precies andersom. Schakelen doet denken aan een spelletje tafelvoetbal, omdat je een ijzeren stang afwisselend verdraaien en schuiven. Voor de niet-ingewijden (zoals ik tot deze bewuste dag): 1 is de hendel linksom draaien en naar je toe trekken, 2 is eerst een stukje wegduwen tot aan de neutraalstand, naar de middenstand draaien en nogmaals duwen, 3 is (vanuit 2) alleen trekken en 4 is (vanuit 3) dezelfde beweging als van 1 naar 2. De achteruit zit tegenover de 1e versnelling. In latere Viertjes is er een normaal H-patroon gekomen, met de R daar rechts naast. 

Sensaties

Het schakelen is niet de enige sensatie die hoort bij het rijden in deze auto's. Of moeten we zeggen: bij het rijden met de 2CV, die puur vanwege zijn eigenwijze constructie en bijbehorende eigenschappen een nog grote funfactor heeft dan de R4. Dit is feitelijk een compliment aan het adres van de Renault, omdat deze auto vanwege zijn normaal klinkende viercilindermotor en minder extreem reagerende veersysteem zichzelf al gauw als de meest moderne, gangbare of desnoods tijdloze auto van de twee kwalificeert. Bekijk de auto maar eens nuchter, en zie hoezeer zijn vijfdeurs-concept model heeft gestaan voor talloze kleine auto's die de afgelopen decennia zijn verschenen. Motor en bak hadden voor een maximum aan interieurruimte beter dwars geplaatst kunnen zijn, zoals BMC in 1959 met de Mini liet zien. 

Ruimte en zit komen overeen

Wat binnenruimte betreft heeft de Renault ongeveer evenveel te bieden als de 2CV. De zit op de ongelofelijk zachte stoelen komt ook redelijk overeen, maar in de Eend zak je hoe dan ook een stuk dieper weg dan in de Vier. En eigenlijk past dat mooi bij het passieve karakter van de Citroën. Uit alles zegt die auto tegen je: "Joh, leun lekker achterover in mijn zachte stoeltjes, rol het dakje helemaal open en geniet van het zonnetje op je bol tijdens onze rustige rit naar huis." Rustig heeft hier uitsluitend betrekking op het te behalen tempo, dat op de snelheidsmeter altijd nog veel lager is dan je vanachter het stuur denkt. Met 60 op de klok voelt de 23 pk sterke AZAM 6 aan alsof je pakweg 90 rijdt en dan moet de opmars naar 80 km/h dus nog helemaal beginnen. De vreemde sensatie is dat het neerlaten van de gasvoet geen enkel merkbaar effect op het tempo van de auto lijkt te hebben. Het is gewoon een kwestie van rustig afwachten tot je op snelheid komt, terwijl je je verbaast over het gemak waarmee andere verkeersdeelnemers uit het zicht verdwijnen. Maar het geeft allemaal niets, want arriveren op de bestemming betekent een onvermijdelijk het einde aan de pret. Ja, zo leuk is het rijden met een 2CV. Niets ten nadele van de prachtige Renault 4 die hem de hele dag zo stijlvol vergezelde, maar het is de mooie Lelijke Eend die de stelling onderschrijft dat snelheid volstrekt ondergeschikt is aan rijplezier.

Gebroem uit de side pipe van de Renault 4

Het  bescheiden, vriendelijke gebroem dat de Renault uit zijn side pipe laat klinken, wordt behalve bij stationair draaien luidkeels overstemd door het uit duizenden herkenbare, veelal hysterisch gierende Eenden-geluid. Het Viertje beijvert zich om jou en al jouw bagage goedkoop en comfortabel van A naar B te brengen, hetgeen hem uitstekend lukt. Het Eendje kan dit ook, maar gebruikt zijn uitbundige karakter om van de reis een avontuur an sich te maken. De Renault 4 heeft de beschaafdheid van een geordende voorstad, waar de Citroën 2CV zich manifesteert als lallende oproerkraaier die eventjes een druk centrum op stelten komt zetten. De Vier is vriendelijk, veelzijdig en gezellig, terwijl de Eend zich met hart en ziel in de armen van zijn bestuurder stort. Boven alles moedigt hij de mobiele mensheid aan om toch vooral met volle teugen van het leven te genieten.

TECHNISCHE GEGEVENS RENAULT 4L EXPORT (1968)

Motor 4-cil. in lijn
Cilinderinhoud 845 cc
Max. vermogen 22 kW / 30 pk bij 4.700 tpm
Max. koppel 58 Nm bij 2.350 tpm
Topsnelheid 115 km/h
0-80 km/h 14,2 s
Afmetingen (l x b x h) 3,66 x 1,48 x 1,53 m 
Wielbasis l/r 2,38/2,42 m
Gewicht 630 kg
Nieuwprijs (1966) ƒ4.995 / €2.266

TECHNISCHE GEGEVENS CITROËN 2CV AZAM 6 (1966)
Motor 2-cil. boxer
Cilinderinhoud 425 cc
Max. vermogen 17 kW / 23 pk bij 5.500-6.000 tpm
Max. koppel 29 Nm bij 4.750 tpm
Topsnelheid 100 km/h
0-80 km/h 23,5 s
Afmetingen (l x b x h) 3,82 x 1,48 x 1,60 m
Wielbasis 2,40 m
Gewicht 540 kg
Nieuwprijs (1966) ƒ4.970 / €2.255

Deze vergelijkende test heeft eerder in AutoWeek Classics gestaan.