DS 3 Crossback E-Tense - Eerste rijtest

Als merk heeft DS een beetje een valse start gehad. Het moest de premium-tak van de PSA-groep worden, maar toen het in 2015 als eigen merk verscheen, had het alleen modellen die voorheen als Citroën verkocht werden. Niet de ideale basis om de statusbewuste koper te lokken. Met de 3 Crossback en 7 Crossback heeft het merk weliswaar wél eigen modellen, die moeten echter net je smaak zijn.

Zowel de grote nadruk op comfort als de bijzondere styling weten niet iedereen te bekoren. Nu speelt het merk echter z’n troefkaart in de vorm van de DS 3 Crossback E-Tense: een elektrische versie van de compacte cross-over met premium-aspiraties. In die zin liggen zoveel termen besloten die de moderne leaserijder prikkelen, dat DS bijna niet anders kan dan scoren met het betreffende model.

GEEN VERKEERDE CIJFERS

Het hart van het elektrische concept wordt, net als bij platformgenoten Peugeot e-208 en Opel Corsa-e, gevormd door een in de wagenbodem geplaatst accupakket, dat 50 kWh aan elektrische energie kan opslaan. Daarmee wordt een 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor gevoed, die de voorwielen aandrijft. In theorie goed voor een 0-100tijd van 8,7 seconden, een topsnelheid van 150 km/h en een actieradius van 320 kilometer, gemeten volgens de WLTP-cyclus.

Tijdens de introductie zien we met een beheerste rijstijl in eco-stand, waarbij we niet harder rijden dan 100 km/h en de airco uitlaten, na 75 kilometer een kwart van de accucapaciteit verdwijnen. Zonder echt te moeten hypermilen (zoveel mogelijk kilometers uit je tank of accu’s persen), mag je dus rekenen op een realistisch maximum van rond de 300 kilometer. Wanneer we de volgende ochtend nergens op letten en gewoon waar toegestaan 130 rijden, daalt de actieradius sneller en blijkt 250 kilometer al een opgave. Geen verkeerde cijfers voor een compacte EV, al doet een Hyundai Kona Electric het hier beter.

De oplaadmogelijkheden van de elektrische DS 3 Crossback zijn verder helemaal bij. Op wisselstroom kan de auto theoretisch laden tot 22 kW, al zal het voor de meeste Nederlandse laadpalen beperkt blijven tot 11 kW. Snelladen kan tot 100 kW. Hier lijkt de auto zelf al in een relatief vroeg stadium de laadsnelheid te beperken, aangezien DS beweert dat het 30 minuten duurt om de auto op 80 procent te krijgen. Voor een compacte EV zijn dat zonder meer nette waarden.

Eenmaal onderweg blijken 136 pk en 260 Nm ruim voldoende te zijn om de DS 3 Crossback soepel door het verkeer te loodsen. Het onmiddellijk beschikbare en forse koppel maakt hem gevoelsmatig sneller dan de cijfers suggereren, al zul je de DS nooit verwarren met een sportwagen. Met de hendel van de ‘automaat’ kun je kiezen voor twee niveaus van regenereren bij het loslaten van het gaspedaal. In de sterkste stand (B) kun je redelijk met één pedaal rijden, hoewel de auto zichzelf ook dan niet helemaal stil zet en de remwerking beperkt blijft tot 1,3 m/s2; de remlichten hoeven dan nog niet te branden. Het rijdt alles bij elkaar erg comfortabel. Omdat rijgeluiden van wind en banden bij elektrische auto’s door het ontbreken van motorgeluid vaak meer opvallen, heeft DS extra isolatie toegepast om ongewenst rumoer te voorkomen. Het maakt de hele beleving uiterst rustgevend, wat goed past bij de comfortabele insteek die de Fransen voor hun modellen kiezen.

LEKKER LICHT

Omdat de auto zwaarder is dan de benzineversies, zijn er stuggere veren en dempers toegepast. Ten opzichte van een 1.2 PureTech 130 komt er dik 300 kilo bij en op korte oneffenheden merk je dat die massa onder controle moet worden gehouden. Het onderstel is niet hard, maar wel steviger dan we gewend zijn. Toch blijft comfort de boventoon voeren en gaat alles lekker licht en indirect. De nieuwe aandrijflijn draagt eerder in positieve dan negatieve zin bij aan de comfortabele ervaring en zal het succes van de nieuwe DS niet in de weg zitten.

Over het basisconcept van de 3 Crossback zelf hebben we echter nog altijd onze twijfels. Het merk DS wordt nadrukkelijk als premium in de markt gezet, terwijl met name het interieur dat nog lang niet overal waarmaakt. Op sommige vlakken oogt de auto erg onderscheidend; kijk maar eens naar het gestikte leer op het dashboard. Werp echter één blik op het navigatiesysteem of het head-up-display en je wordt er meteen aan herinnerd dat je eigenlijk in een dure Citroën zit. Wat dat betreft mag de laag premium-vernis best wat dikker zijn.

Gelukkig valt het met de prijsstelling mee. De enige twee logische concurrenten, de Hyundai Kona Electric en Kia e-Niro, zijn weliswaar iets goedkoper, ruimer en sneller, maar ook minder onderscheidend. Feit is dat voor de E-Tense, als deze in maart 2020 op de Nederlandse weg komt, een bijtellingstarief geldt van 8 procent. Dat maakt hem nog altijd tot een goedkope keuze voor de leaserijder. Ervaringen uit het verleden leren dat smaak dan ineens een ruim begrip wordt.