Deze auto's kwamen vanwege het verlangen naar een vijfde deur: Renault 20 vs. Saab 99 Combi-Coupé

Tja, die vijfde deur, wat had die achteraf eigenlijk een voeten in de aarde! Eerst was de compacte klasse schoorvoetend overgegaan op de hatchback, met voortrekkers als de Renault 4, 6 en Simca 1100 en trendvolgers als de Volkswagen Golf, Ford Fiesta en natuurlijk de Renault 5. In die klasse was de wijd openende achterklep nog te verdedigen met het argument dat die auto’s ook als boodschappentransporteur moesten dienen. Maar hoezo verdedigen? Tegen wie en waarom? Het is nu onvoorstelbaar, maar er heerste ooit een moraal dat personen en bagage in een auto gescheiden moesten blijven. Dat stond voor een diepere, ongeschreven wet dat privé en werk separaat moesten blijven. Noem het een moraal van burgermansfatsoen. We hebben daar al eerder een staaltje van gezien, toen we het over stationcars hadden. Een praktische hatchback had het karakter van een werkauto en in een pakezel vervoerde je je gezin toch niet? Achteraf is het waarschijnlijk geen toeval dat het juist Franse merken waren die van die moraal niet zo’n last hadden. Aangezien zo’n 80 procent van de Fransen in de landbouw werkte, hadden zij meer oog voor praktische bruikbaarheid. De 2CV was daar al een prachtig voorbeeld van. Onder invloed van de toenemende vrije tijd en de steeds grotere rol van de auto in de besteding daarvan – denk bijvoorbeeld aan het windsurfen dat toen opkwam – werd het fatsoensdenken geleidelijk ver­laten. De hatchback raakte geaccepteerd in de klasse van de ­compacte auto’s, maar nog niet bij de duurdere en grotere ­modellen. Juist daar wilden eigenaars nog graag pronken met de bereikte welstand, zolang er maar geen spoor zichtbaar was van het werk waarmee die mooie auto verdiend was. De praktische achterklep was daardoor taboe. Keeping up appearances in optima forma!

Renault 20 vijftig jaar

De Renault 30, die in maart 1975 ten tonele verscheen, was daarom een dappere poging om die moraal in de hogere segmenten te doorbreken, nota bene in de klasse van de directiewagens. Dat bleek wat te hoog gegrepen, want de 30 werd met zijn kostbare zescilindermotor geen groot succes. Maar de hiervan afgeleide 20, waarmee Renault eind dat jaar op een segment lager mikte, sloeg wél aan. Toch brachten de 20 en 30 een beweging op gang. Zo leverde Audi de 100 (C2) vanaf 1977 onder de naam Avant ineens ook met een vijfde deur. Saab kwam, nadat in 1974 al de driedeurs Combi-Coupé was verschenen, in 1976 ook met een vijfdeursvariant van de 99. Die laatste vergelijken we hier met de Renault 20.

Saab 99 trok als Combi-Coupé veel vreemdmerkrijders aan

Leek de Renault 20 nog sterk op de iconische 16 waaraan het publiek inmiddels al een decennium gewend was, de vijfdeurs Saab 99 had een merkwaardige, langgerekte en laag aflopende staart. Het derde zijruitje viel ook niet bij iedereen in de smaak, omdat het zichtbaar niet bij de rest van de raampartij hoorde. De portieren waren namelijk van de sedan overgenomen en die waren zo ontworpen dat de ramen bij het naderen van de C-stijl opliepen en een duidelijke eindbocht maakten.
De Renault 20 kwam mooi op tijd om de talloze 16-rijders een opvolger te bieden. Daarnaast trok hij een nieuw publiek, dat de schaamte voorbij was en zich gevoelig toonde voor de handige gebruiksmogelijkheden van de vijfde deur. Navraag leert dat Saab met de driedeursversie van de Combi-Coupé veel niet-Saab-rijders aan zich wist te binden; bij de vijfdeurs was dat vooral het geval bij de zeer luxe GLE-uitvoering. Pas later, toen de Combi-Coupé als enige carrosserievariant met turbomotor leverbaar werd, trok deze Saab echt veel nieuwe klanten aan. Maar die kwamen niet voor de achterklep.

Deze Saab werd een iconisch silhouet

Inmiddels zijn we 50 jaar verder en zijn onze ogen ook aan de lijnen van de Saab Combi-Coupé gewend. Sterker nog, het is een iconisch silhouet geworden, want in de 900 werd het jarenlang voortgezet. We vinden de vijfdeurs 99 een fraaie verschijning, zeker in deze frisblauwe kleur. Karakteristiek zijn ook de ‘vliegtuigstoelen’ met het gat in de hoofdsteunen, een noviteit. Juist doordat het lijnenspel zo lang is gehandhaafd in latere Saab-modellen, doet de 99 niet erg gedateerd aan. Ook de Renault 20 oogt nog niet erg klassiek, al verraden zijn grote glaspartijen en verchroomde bumpers wel dat hij van oudere datum is. Opvallend is dat de overhang aan de voorkant groter is dan aan de achterkant. Dat verleent de auto visueel een voorwaartse drang. Bij de Saab is de overhang achter juist groter dan voor.

Saab krap, Renault riant

Hoewel de twee auto’s vrijwel dezelfde buitenmaten hebben, merken we een duidelijk verschil in ruimte als we instappen. De Saab heeft om te beginnen krap aanvoelende portieropeningen, terwijl de entree van de Renault riant is. Dit heeft alles te maken met het verschil in wielbasis; de Renault is hier maar liefst 18 centimeter langer dan de Saab. De portieren van de Saab vallen overigens over de dorpel heen, wat voorkomt dat je modder, die eventueel onderaan de auto kleeft, bij het in- en uitstappen aan je kleren krijgt. Eenmaal binnen gaat het verschil in ­gewaarwording door: in de Saab voelt het knus aan en voel je je enigszins ingesloten tussen bijrijder en portier, terwijl je in de Renault voor je idee een zee van ruimte hebt. Ga je achterin ­zitten, dan is er in vergelijking met de Renault ook duidelijk minder beenruimte in de Saab. Maar in de bagageruimte zijn de ­rollen omgekeerd: de Saab heeft een enorm lange, vlakke vloer, alleen niet veel hoogte. De hoedenplank beweegt niet mee omhoog als je de klep opent. Je moet deze zelf optillen en vervolgens met een klem aan de achterklep vastzetten. De Renault biedt minder bruikbare ruimte, want de vloer is een stuk korter en bovendien slokken de ver naar achteren geplaatste wielkasten veel ruimte op. In beide auto’s kan de bagageruimte worden uitgebreid. In de Saab gebeurt dat door de bank om te klappen op de manier die nu nog steeds gebruikelijk is; bij de Renault gaat dat net zoals in de 16: door het ophangen van de rugleuning aan de handgrepen in de dakrand. De zitting klap je vervolgens naar voren, zoals dat ook nu gebeurt bij hatchbacks. Daarmee ontstaat in beide auto’s ongeveer evenveel ruimte.

Saab 99

Renault 20

Lekker eigenzinnig in de Saab

Achter het stuur heb je in de Renault het beste zicht rondom. In de Saab zijn de ruiten, met name het derde zijruitje, merkbaar kleiner. Als we willen wegrijden, stuiten we op een fraai staaltje eigenzinnigheid van de Saab. Bij het omdoen van de gordel zoek je vergeefs naar de gesp; er is alleen maar een gordel. Het is de bedoeling dat je die riem vergrendelt bij de ‘gordelvanger’. Het idee achter dit systeem is dat er geen gesp is die je bij het ontgrendelen in je gezicht zou kunnen krijgen wanneer de gordel zich wat al te enthousiast oprolt. Wil je vervolgens de motor starten, dan zoek je zonder succes naar het contactslot op de gebruikelijke plaats. Dat zit namelijk op de middentunnel, tussen de voorstoelen. Wederom om veiligheidsredenen, want nu kun je bij een botsing je knieën niet beschadigen aan de doorgaans vooruitstekende contactsleutel. Verder gaat alles zoals we dat gewend zijn. Het gas zit rechts en de eerste versnelling linksvoor. Ook de overige bedieningsorganen zijn ongeveer zoals standaard is geworden, alleen bedien je de verlichting niet met een stengel maar met een knop links van het stuur. Maar de Zweedse opschriften zijn ons een raadsel. De verwarming en ventilatie regel je met drie grote draaiknoppen midden in het dashboard. De sfeer is uit­gesproken zakelijk, dankzij het matzwarte dashboard en het ­enorme hart van het stuurwiel. Een stripje houtfineer probeert enige warmte aan het interieur te verlenen, maar slaagt daarin niet echt. Gelukkig is de stoel­bekleding vrolijk gekleurd.

Saab 99

Saab rijdt erg prettig

De Saab start vlot en de bediening van de pedalen is verrassend licht. Ook de versnellingspook is soepel te bedienen, alleen in zijwaartse richting stuit je al snel op de pookgeleiding. Wil je achteruit, dan moet je de ring onder de pookknop optillen en de pook vervolgens rechtsachter naast de vier inleggen. Remmen gaat als in een hedendaagse auto, maar sturen vergt enige ­gewenning. Er is geen stuurbekrachtiging, dus bij lage snelheid draait het stuur aanvankelijk wat zwaar. Voorbij een bepaald punt lijkt het alsof je de weerstand hebt overwonnen en draait het stuurwiel ineens verrassend licht verder. Handig als je moet keren of manoeuvreren. De rijbeleving is heel prettig en lichter dan je zou verwachten op grond van de reputatie van veiligheid door zware bumpers en balken. De Saab zit stevig, veert comfortabel en rolt niet overdreven rond zijn lengteas. Echt een auto voor lange afstanden, al is hij in de bebouwde kom zeker ook bruikbaar. O ja, en als je de sleutel wilt uitnemen: eerst de pook in z’n achteruit zetten, anders lukt dat niet. Veiligheid, mensen! Het is overigens meteen een anti-diefstalvoorziening.

Heerlijk zachte stoelen in de Renault

In de Renault is de bediening gestandaardiseerd en vinden we de meeste zaken waar je ze ook nu zou verwachten. Alleen tref je de achteruit linksachter naast de tweede versnelling aan en bedien je de verwarming en ventilatie met schuifregelaars. De sfeer is enigszins voornaam, onder meer dankzij verchroomde randjes rond de vier fraaie klokken en zelfs de pedalen. Ook het lichte tapijt en de riante zetels verlenen de Renault een luxe ambiance. En zo voelt het ook als je gaat zitten: de stoelen zijn heerlijk zacht en comfortabel en samen met het al gememoreerde gevoel van ruimte krijg je het idee in een riante auto­mobiel op weg te gaan.

Dit vroege exemplaar heeft nog de kleine motor, dat wil zeggen de viercilinder met 1.647 cc uit de Renault 16 TX. Hij start gewillig, draait lekker soepel en blijft netjes op de achtergrond. Maar wil je even vlot versnellen, bijvoorbeeld om in te halen, dan merk je dat de motor tekortkomt voor het gewicht van deze auto. Het was niet voor niets dat Renault de 20 al vanaf juli 1977 kon leveren met een tweelitermotor, als het nieuwe topmodel TS. De pedalen zijn prettig licht te bedienen, de pook gaat ­soepel in alle richtingen en het rijden in deze auto is zodoende ­bijzonder aangenaam. Wel rolt de auto behoorlijk in bochten en moet hij zich al bij betrekkelijk lage snelheden even zetten voor de bocht. Het is de kunst om op slingerende wegen zo geleidelijk mogelijk te sturen. Dat gaat in dit exemplaar erg gemakkelijk, omdat er achteraf stuurbekrachtiging is ingebouwd. ­Oorspronkelijk beschikte een vroege 20 TL daar standaard niet over, maar het stond destijds wel op de optielijst. De vijfversnellingsbak is nooit af fabriek geleverd, maar werd door de eigenaar later gemonteerd. Remmen doet de 20 voortreffelijk; het aangrijpen en loskomen gaat mooi geleidelijk. Wel moet je flink trappen als je stevig wilt remmen, maar dat maakt het doseren juist eenvoudig.

Meest verwend in de Renault

Welke van de twee testkandidaten is als klassieker nu het meest aan te raden? Wil je een auto die dagelijks te gebruiken is – en daarvoor lenen beide zich – dan is de Saab praktischer als je kleine kinderen en hun toebehoren wilt vervoeren. Moeten er grotere passagiers mee, dan krijgt de Renault de voorkeur wegens de ruimere achterbank. Wat betreft hun prestaties ontlopen de auto’s elkaar nauwelijks, dus komt het vooral op smaak aan. En dan is er nog de funfactor. Welke auto wint het op dat aspect? Nou, fun is een groot woord voor beide auto’s, maar in de Renault 20 voelden we ons het meest verwend. Dat geeft deze keer de doorslag.

Technische gegevens