Deze 8- en 12-cilinder coupés stonden voor de absolute GT-top in de jaren 80

GT's zijn vanaf het begin van de jaren 50 hot in de auto-industrie. Onder meer Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Ford en zelfs het statige Rolls Royce maken er goede sier mee, evenals hun clientèle, bestaande uit filmsterren, grootindustriëlen en vanaf halverwege de jaren zestig ook nieuwbakken popsterren.  De Gran Turismo is bij uitstek bedoeld om lange afstanden in relatief comfort op hoge snelheid af te leggen. Iets wat in die jaren nog veelvuldig werd gedaan, maar dat sinds de komst van de privéjet en de budget airlines alleen nog door de echte  'die hards' wordt gedaan. Een GT heeft dus niet de ruimtelijke kwaliteiten van de limousine en ook niet de sportieve aspiraties van de zuivere sportwagen. Hij verenigt 'the best of both worlds, ook al is hij er uitsluitend als tweedeurs. De drie op deze pagina's komen van goeden huize. De Ferrari 400i, de Porsche 928 S en de Mercedes-Benz 560 SEC zijn volbloed GT's, al interpreteren zij het begrip elk op hun eigen manier, geheel in de stijl van hun afkomst. 

Klapkoplampen en strenge lijnen voor de Ferrari

We beginnen in Maranello want daar ontstond in 1972 de 365 GT4 2+2. De jaren 60 lagen definitief achter ons en Ferrari wilde een statement maken om de jaren zeventig in te luiden. Leonardo Fioravanti tekende namens huisontwerpbureau Pininfarina sobere, zakelijke lijnen en de nieuwe 365 was daar het levende bewijs van. Ontdaan van alle uitbundige, rondborstige vormen die Ferrari's gedurende de jaren 50 kenmerkten, luidt het merk met het Cavallino Rampante een nieuw decennium in. Strenge lijnen, al dan niet langs de liniaal getrokken, weinig tot geen chroom, ziehier, de nieuwe doctrine. Bovendien maken klapkoplampen furore, een ideale manier om het front te verlagen en de grille onder de bumperpartij te kunnen huizen. Achter is het business as usual: zes ronde achterlichten en twee dubbele uitlaatpijpen bepalen het achteraanzicht. En doordat de auto weinig bodemspeling kent, oogt hij meer gestrekt en dramatischer dan hij in werkelijkheid is. Ook het het interieur ondergaat de transitie naar het nieuwe decennium: de gewelfde vormen voor het dashboard hebben plaatsgemaakt voor de rechthoekigheid van de jaren 70 in combinatie met kubusvormen voor instrumentencluster en metertjes. Slechts de typische Pininfarina hemel met zijn geripte leren banen in de rijrichting overleefde de sprong naar de seventies. 

V12 van voorganger

Technisch trok Ferrari opnieuw alle registers open. Voor het nieuwe model leende het de bodemgroep (en voegde daar twintig centimeter aan toe), evenals onderstelcomponenten van de eerder genoemde 365 GTC4 . Vanwege het veel hogere gewicht kreeg de nieuwe 365 twee schokdempers per kant plus hydraulische niveauregeling. De 320 pk sterke twaalfcilinder werd rechtstreeks overgenomen van zijn voorganger.  Zoals gebruikelijk ontleende de auto zijn typebenaming aan het slagvolume van één cilinder: 365 cc x 12 is ... 4,4 liter. De 365 GT4 2+2 evolueerde in de loop der jaren tot de 400 en als in 1979 de zes dubbele Weber carburateurs worden vervangen door Bosch K-Jetronic inspuiting, plakt Ferrari heel subtiel een 'i' achter de naam. De 400i is wellicht het meest uitgebalanceerde model in de reeks. Hij profiteert van de inspuiting, waardoor de motor prachtig uitgebalanceerd draait, en die tevens de pijn aan de pomp enigszins verlicht. De keerzijde is dat hij de zo kenmerkende aanzuiggeluiden van de Webers moet missen.

Eerste Ferrari met automaat

De 400i gaat de geschiedenisboeken in als de eerste Ferrari met automatische transmissie. De roep om een automaat was al langer hoorbaar. Van die mogelijkheid werd dan ook gretig gebruik gemaakt: 2 op de 3 cliënten koos uiteindelijk voor deze voor de hand liggend optie. Begin jaren 80 ondernam Ferrari nog eenmaal een uitgebreide facelift, waarvan de opgehoogde achtersteven voor meer kofferruimte de meest herkenbare wijziging is.  Door de cilinderinhoud op te voeren tot 4.944 cc ging de laatste variant door het leven als 412i.  Hij bleef tot aan 1989 in productie en daarmee is het tot op de dag van vandaag de langst lopende modellijn in de historie van het merk.  Er liepen in totaal 2.302 auto's 'van de band'. 

911 kon toch niet eeuwige leven hebben?

Begin jaren 70 was er nog niets aan de hand in Zuffenhausen, een deelgemeente ten noordwesten van Stuttgart. Het merk steunde op twee pilaren: de 911 en de samen met Volkswagen ontwikkelde 914. Achter de schermen werd echter volop gediscussieerd over het voortbestaan van de 911, waarvan werd gedacht dat hij niet het eeuwige leven kon hebben. Het aandrijfconcept van de 911 werd langzamerhand als gedateerd beschouwd, zeker nadat de emissie- en veiligheidseisen werden aangescherpt. Ferry Porsche zou zijn medewerkers hebben aangespoord om een auto te ontwikkelen die alle fouten die de 911 bezat, uit te bannen. De nieuwe Porsche zou de motor voorin krijgen en transaxle is de toekomst, vonden de ingenieurs.  Gewichtsverdeling, wegligging, comfort en veiligheid gingen profiteren van deze configuratie. Tegelijkertijd met de ontwikkeling van de nieuwe grote Porsche liep het samenwerkingsverband met Volkswagen, dat zou uitmonden in de 924. Ook die bediende zich van het transaxleprincipe.

911-opvolger moest meer GT worden dan sportwagen

De 911 opvolger zou niet meer een zuivere, ongepolijste sportwagen zijn. Hij zou aansluiting zoeken bij de GT-orde door de voor de hand liggende credentials over te nemen: comfort, ruimte, een uitgekiende ergonomie en een V8 motor voorin. Zelfs een automatische transmissie zou in de optielijst komen te staan.  Als klap op de vuurpijl tekenden Anatole Lapine met medewerking van onder meer Harm Lagaay een zeer vooruitstrevend en tegelijkertijd controversieel carrosserie- en interieurontwerp, dat tot veler verrassing de goedkeuring van het management kreeg. Op de IAA in 1977 deed de onthulling van de 928 gedoopte GT elk aanwezig stofdeeltje opwaaien. Dat hij Auto van het Jaar 1978 werd, zal ongetwijfeld tot geruststelling van Lapine en Lagaay hebben geleid. Want het driedeurs ontwerp mag je tot op de dag van vandaag als zeer gewaagd beschouwen, zeker voor zo'n kleine speler als Porsche. De 928 moet een zware wissel hebben getrokken op de liquiditeit van Porsche want alles was nieuw aan deze auto.  

Porsche 928

Bijzondere klapkoplampen

Het design bestond uit een veelheid aan nieuwe, intrigerende ideeën. Dat begon al bij de neus waar twee ronde klapkoplampen in ruststand nu niet eens voorover liggen en geïntegreerd zijn in de carrosserie, maar achteroverleunen en de hemel in staren.  Net als bij de Ferrari haalt de motor zijn lucht van onder de bumperpartij. Deze maakt integraal deel uit van het ontwerp, net als de rondlopende achtersteven waarin de kunststof achterbumper een cruciale rol speelt. De spatborden zijn hoekig van vorm, maar toch afgerond in de hoeken en dragen in grote mate bij aan het karakteristieke verschijningsbeeld. Wel apart dat de 'telefoonschijf' wielen er zo diep in huisden. Lapine en de zijnen pasten nog meer trucs toe: zo hellen de bovenkanten van de portieren niet naar achteren, zoals gebruikelijk, maar buigen zij juist naar voren. De achterzijruiten lijken volledig 3D gevormd en lopen spits toe naar de achterklep. Maar helemaal origineel waren ze niet: kijk maar eens naar de AMC Pacer! Het zijn slechts een paar innovatieve ideeën die de 928 een van de hoogtepunten in autodesign maken. Love it or hate it: uniek is hij en dat al gedurende veertig jaar. Zijn bedenker Lapine is in al die jaren kritisch geworden op zijn ontwerp. Hij liet zich ontvallen dat de ingenieurs zo veel speelruimte kregen, waardoor hij en zijn team moesten vechten voor elke millimeter. Daardoor werd de auto ook zo breed terwijl aan de lengte niet meer mocht worden getornd. 

Drie versnellingen wegens vergeten koppelomvormer

Ook technisch gezien was de auto een hoogstandje: de transaxleformule gaf de auto zijn uitgekiende gewichtsverdeling waardoor de 928 enorme veiligheidsreserves had. De aluminium achterwielophanging met zijn meesturende capaciteiten was meedogenloos gecompliceerd voor die tijd. Alsof supercomputers al gemeengoed waren in Weissach, het ontwikkelingscentrum van Porsche.  Maar de ingenieurs vergaten dat er ook een koppelomvormer voor de automaat moest worden ondergebracht ergens temidden van alle draagarmen die de as rijk was. Het gevolg was dat er slechts drie versnellingen mogelijk waren in plaats van de gewenste vier en dat de kofferbakbodem moest worden verhoogd!  Zo kwam het ook dat de accur en het reservewiel boven elkaar plaats hadden. Bovendien moest er rijkelijk met brandwerende isolatie worden gestrooid, want de koppelomvormer kon heet worden!

Gloednieuwe V8 voor 928

De gloednieuwe, vloeistof gekoelde, aluminium V8 met nikasil beklede cilinderwanden voor minder wrijving tussen cilinders en zuigers  kreeg van meet af aan Bosch L-Jetronic inspuiting. Met een slagvolume van 4,5 liter en 240 pk vermogen begaf de 928 zich midden in het GT-speelveld.  Hoe positief de reacties van pers en publiek ook aanvankelijk waren, de showrooms werden niet drukker bezocht door de komst van de 928. Het koperspubliek was kennelijk conventioneler dan door Porsche ingeschat. In het eerste verkoopjaar wist Porsche er slechts 1.290 te slijten! Het hield echter stug vol, de rug recht en met hulp van intelligente marketingcampagnes kwamen de verkopen wel degelijk op gang. Daardoor kon het model ook evolueren. Elke twee jaar ging het model wel onder het mes. Dan weer een spoiler achter, dan weer een diepere voor, dan weer een (nog bredere) kont, dan weer een grotere cilinderinhoud. De verkoopaantallen bleven echter gedurende zijn hele levenscyclus achter bij de verwachtingen. Toch hield de 928 het lang vol, zelfs toen er dagelijks nog een handvol werden geassembleerd. In 1995 ging het licht uit na 60.000 stuks. Hij werd niet de gedroomde opvolger van de 911 en kreeg jarenlang ook niet de erkenning die hij op grond van zijn karaktereigenschappen dik verdiende. 

Mercedes SEC opvolger SLC

Ten oosten ligt het derde huis: Untertürkheim, daar waar Mercedes-Benz relatief snel na de oorlog zijn gebruikelijke activiteiten weer oppikte. Het kon zich al snel veroorloven om met rijkelijk met chroom uitgedoste cabriolets en vierspersoonscoupés op de proppen te komen. Die laatste was altijd afgeleid van de vierpersoon cabriolet die op zijn beurt weer was afgeleid van de S-limousines. Tot aan de komst van de nieuwe cabriolet SL (R107, intern genaamd) in 1971 was dit de standaardprocedure. Dat leverde formidabele coupémodellen op, waarvan de 280 SE 3.5 en de 300 S Coupé het meest geliefd zijn. De opvolger van deze 280 SE Coupé werd SLC genoemd en kwam als 350 en 450 SLC op de markt. Het was meteen de minst geslaagde afgeleide, omdat de verhoudingen niet optimaal waren. Je kon dat goed zien aan de verlengde zijwand en de zijruiten waarin 'jaloeziën' waren opgenomen om de lengte ervan te maskeren. De SLC bleef tot 1981 in productie om plaats te maken voor zijn opvolger, de hier ten tonele gevoerde SEC. De SEC was weer afgeleid van de S-klasse limousine en maakte de design tekortkomingen van de SLC helemaal goed.

SEC favoriete model van Sacco

De S-klasse was al met groot enthousiasme ontvangen en verkocht als een dolle. Het ontwerpteam van de geboren Italiaan Bruno Sacco gaf een fraai visitekaartje af, toen de SEC in 1981 werd gepresenteerd. De SEC was het nieuwe topmodel en het favoriete model van de vorig jaar overleden Sacco. Heel opzienbarend was de SEC niet, maar het waren de uitgekiende details die de handen op elkaar kregen. De grille borduurde met zijn grote ster voort op die van de SLC, maar goed beschouwd past hij net niet helemaal ten opzichte van het bumperchroom. De stijlloze portieren in combinatie met het ontbreken van de B-stijl droeg een belangrijke steen bij aan zijn elegante verschijning.

Achterlichten met geribbeld profiel

Typische Mercedes details waren de achterlichten met hun geribbelde profiel om ze te vrijwaren van vuil waardoor ze te allen tijde zichtbaar waren. Totaal eighties waren de overdreven, met plastic omlijste deurgrepen. Niet alleen omwille van de stroomlijn maar ook om de handen schoon beter te houden. Over plastic gesproken: de enorme kunststof omlijstingen die voor het eerst op de S-klasse te zien waren, werden één op één overgenomen op de SEC. Aanvankelijk met geribbeld profiel, later, tot grote opluchting van zijn bedenker, werden ze met de grote facelift gladgestreken. Binnenin was het 'business as usual'.

Gordelbrenger

Los van de twee in plaats van vier portieren oogde het interieur als dat van een gewone S-klasse. Maar niets was minder waar. Hoewel het -nog immer prachtig opgeruimde- dashboard inderdaad zo was overgenomen, zat je door de nieuwe coupé stoelen eindelijk op schuimplastic in plaats van op een veerkern en paardenhaar en werd je na het omdraaien van de contactsleutel bij gesloten portier getrakteerd op een heuse gordelbrenger.  Hoewel de SEC beschikte over een 8,5 centimeter ingekorte bodemgroep was hij technisch volledig verwant met de S. Dat gold zowel voor het traditioneel opgezette onderstel als voor de motoren, zij het dat de SEC uitsluitend met achtcilinders leverbaar was. In tegenstelling tot de 928 en de 400i bood Mercedes-Benz meerdere smaken aan: een 380 en een 500 en na de facelift een 420, een 500 én een 560. De SEC was precies tien jaar in productie en schopte het tot ruim 74.060 stuks.

Mercedes-Benz veel hoger

Een bont gezelschap dat direct de aandacht trekt. Zo zijn deze drie GT's het best te typeren tijdens de fotosessie. De Duitsers zijn destijds besteld in gedekte bruintinten met terughoudende benamingen als impala of braun metallic terwijl de Italiaan getooid is in de meest sprankelende blauwe kleur die de extroverte gentleman cruiser zich kan wensen.  Hun verschijningen verschillen dag en nacht: de Ferrari 400i is laag, heeft een zeer geringe bodemspeling en is als de slang die zijn aanvalsplan uitstippelt. De Porsche 928 S komt gedrongen over alsof hij zijn sprong voorwaarts aan het voorbereiden is. En de Mercedes 560 SEC? Die trotseert nonchalant de zwaarste storm, zo onverzettelijk komt hij over. Hij torent boven de andere twee uit, dankzij de grote bodemvrijheid zodat je zonder zorgen over de hoogste drempels danst. Een discipline waarvoor de Ferrari niet is gemaakt. 

Zwaar koppelen in de Ferrari

De Ferrari is de enige met een twaalfcilinder en zoals het een echte Italiaan betaamt, brengt hij zijn 320 pk over via een ZF 5 bak. Om het enorme koppel over te brengen huist er een navenant zwaar uitgevoerde koppeling tussen. Daar merkt de bestuurder weinig van, behalve als hij moet ontkoppelen. Je kunt hier volstaan door 1, 3, 5 te schakelen. Dat scheelt een meniscusoperatie en motor en bak kunnen dat prima hebben. Wat zit je prinsheerlijk in de in donkerbeige leer gestoken ambiance. Op en in de machtige middentunnel hebben de centraal geplaatste pook met Ferrari typisch ronde knop, geflankeerd door een mix van typisch eighties schakelaars en old school tuimelschakelaars voor verwarming en ventilatie hun onderkomen. Voor de horizontaal geplaatste radio was geen andere plek meer dan voor de pook. Want in het naar de bestuurder gedraaide kubusvormige cluster huizen de drie extra meters die tijd, olietemperatuur en batterijspanning aangeven. Een prachtig staaltje Italiaans design. De bestuurder kan niet voorkomen dat hij een wat aapachtige zithouding achter het vlak staande driespaaks stuur moet aannemen. Dit ook omdat hij druk moet uitoefenen op het koppelingspedaal.

Ferrari een echte GT

Maar de Ferrari is een echte GT. Je houdt het er uren in uit. Van tankstop naar tankstop dat wel. Want de V12 lust een slok, ook al heeft ie injectie in plaats van carburateurs. Eén op vier is het best haalbaar, als je stevig doorhaalt. Maar je haalt al snel door, want het arme aggregaat moet toeren draaien alsof het een 0,9-liter driepitter is. 120 km/h betekent al 3.600 tpm! Daarvoor is heel bewust gekozen om het hoge gewicht van dik 1.800 kilo op gang te houden op de vele hellende vlakken die Europa's snelwegen rijk zijn. De motor is er ook voor gebouwd om toeren te maken. Hij beloont je met een prachtig diep geluid dat onder vollast overgaat in gehuil. Alsof Pavarotti geflankeerd door kompanen Domingo en Carreras gedurende de laatste noten van Nessun Dorma voluit gaan. Ook typisch Italiaans. Doordat de auto over niveauregeling op de achteras beschikt rolt hij extra comfi en dus rustig over de meest venijnige stukken asfalt.  Als ie enige tijd gestaan heeft, zakt de kont langzaam in ... 

Alsof de Porsche 928 zo is weggereden uit het futuristische onderkomen Atlantis van schurk Stromberg uit de James Bond klassieker 'The spy who loved me'. Hij oogt tegelijkertijd compact en sportief. Hij is in dit gezelschap de vreemde eend in de bijt. Maar laat dat nou net zijn bijzondere talent zijn. De 300 pk sterke V8 heeft met de 1400 kilo lichte 928 S niet de geringste moeite. Het is bijna zonde dat hij over een automaat beschikt.  Hij onthoudt zijn bestuurder het werkelijke raffinement van de V8. Hij brabbelt stevig als hij vrijwel stationair draait en blijft dat lange tijd doen. Boven de 4.500 tpm laat hij zijn andere kant zijn. Het is nog net geen huilen als een wolf wat hij doet, maar het scheelt weinig. De 928 S was er ook met vijfbak (met dogleg patroon!) waardoor het karakter verschuift van zuivere GT met een vleugje Mercedes-eigenschappen naar een rasechte sporter.

Als lange afstandscruiser met automaat de betere

De 928 was bedoeld als lange afstandscruiser en dan heb je aan de automaat een beste. Qua wegligging torent de 928 meters boven de andere twee uit. Zo stabiel, zo makkelijk stuurt hij, zo neutraal rondt hij bochten met dank aan de gewichtsverdeling en de meesturende achteras. Hij loop met gemak 250 en ook bij die snelheid rijdt je de 928 met twee vingers in de neus. Figuurlijk dan. Bestuurder en passagier hebben het bijzonder goed. Je zit lekker diep met je benen gestrekt naar voren waar in het geval van de bestuurder zich de twee pedalen bevinden. In ergonomisch opzicht was deze auto zijn tijd ver vooruit. Je hebt ongeacht je lichaamslengte het stuur altijd goed voor je inclusief alle instrumenten doordat die met de instelbare hoogte van het stuur mee verhuizen. De typografie is eveneens mee meesterwerk. Zie de symbolen op de schakelaars en waarschuwingslampjes, waarvan alleen al die van het uitroepteken een genot is om naar te kijken. De interieurontwerpers moeten wel met een schuin oog naar het non-design van Braun-producten hebben gekeken. Iets wat de Apple designers zeker hebben gedaan!

560 SEC vereenzelfviging Teutoonse rijkdom

De 560 SEC was het absolute topmodel uit de Mercedes-stal en de vereenzelviging van Teutoonse rijkdom. Die rijkdom werd overigens voornamelijk in de VS uitgestald want daar ging de auto als broodjes.  Hoewel de SEC-serie wat betreft vermogen aanvankelijk niet kon wedijveren met de werkelijk groten der aarde liet de 560 er geen enkel misverstand over bestaan. Zonder kat levert hij 300 pk, waarmee de 1700 kilo coupé uitstekend uit de voeten komt. Sterker nog: hij verslaat zijn twee opponenten ook met gemak in een sprint van 0-100 km/h. Juist daarom draait hij meer toeren dan zijn makkere broeders en tikt de naald 6.000 tpm aan bij 260 km/h op de km-teller. Zijn 'werkgebied' bevindt zich tussen 1.500 en 2.500 tpm. Als enige van dit trio was de SEC uitsluitend met viertrapsautomaat leverbaar, die in eigen huis werd vervaardigd. 

Geen handbak voor de 560 SEC

Mercedes-Benz kon geen handbak leveren omdat die niet over het uithoudingsvermogen zou beschikken. Zo strak als de 400i en de 928 S liggen, zo dansend, zo indirect beweegt de 560 SEC. Je voelt te allen tijde dat hij lange veerwegen heeft. Hij ligt uitermate rustig, strijkt de verschrikkelijkste oneffenheden glad en dankzij de niveauregeling blijft hij ook op hogere snelheden stabiel. Dit ondanks de ingekorte wielbasis. Maar er zijn grenzen. Want mede door de toen al terecht bekritiseerde kogelkringloopbesturing rij je op eieren als je boven de 200 km/h uitkomt. Zeker als de auto met vier personen bezet is! Maar wat wil je: zijn de 400 i en de 928 S uitgevoerd met lage brede banden, de arme 560 SEC rolde op 15-inch 215/65 ballonbanden.  Toch maakte het de 560 niet ongeschikt als GT.  De zitpositie achter het grote volant waarin een airbag is opgenomen is dankzij de coupé stoelen een genoegen, maar wordt negatief beïnvloed door het stuur dat scheef en uit het middenstaat. Wat blijft is dat rare zware gaspedaal met zijn scharnierpunt onder, dat zovele Mercedessen uit die tijd kenmerkt.

Bij Porsche 928 en Ferrari 400i zul je veel geld kwijt zijn aan onderhoud

Welk van deze drie achten wij het meest geschikt om Utrecht - Milaan mee af te leggen? Dat hangt in de eerste plaats van een aantal factoren af: wie kort en gedrongen is neemt plaats in de Ferrari, maar kan ook uitstekend uit de voeten in de Porsche. Deze is speciaal gemaakt voor mensen met de meest uiteenlopende posturen. Voor de Mercedes ben je van gemiddelde lengte en vooral niet te zwaar. Eigenlijk doet het er niet meer toe. Daarvoor zijn ze alle drie inmiddels te klassiek en door het vliegtuig letterlijk ingehaald. Ze genieten alle drie een klassiekerstatus waarin het de Ferrari is met de meeste waarde, hoewel het de minst waardevolle en meest onderschatte Ferrari is. Hij wordt gevolgd door de Porsche die qua waarde in rap tempo aan het stijgen is, en die de Ferrari op korte termijn gaat inhalen. Voor deze twee geldt dat ze voor onderhoud en reparatie je creditcard keer op keer doen roken. De Mercedes 560 SEC is gestabiliseerd op ongeveer een derde van wat de andere twee kosten. Zijn klassiekerstatus heeft hij al lang op zak, zij het dat de Nederlandse ambtenaar belast met de klassieker- en oldtimerzaken hem tot aartsvijand heeft gebombardeerd, omdat hij als enige van dit illustere trio daadwerkelijk zakelijk kan worden ingezet. Welke steelt je hart? Dat is natuurlijk de Ferrari, want tegen de Italiaanse charme is niemand opgewassen. Maar welke gaat er uiteindelijk mee naar huis? Dat is de Porsche, die met zijn intelligentie en interieuratmosfeer punten binnen hengelt. En met welke rijd je elke dag? Dat is de SEC want dat gaat hem het makkelijkst af. 

Technische gegevens Ferrari 400i

Motor V12, overlangs geplaatst

Cilinderinhoud 4.823 cc

Max. vermogen 228 kW/310 pk bij 6.400 tpm

Max. koppel 412 Nm bij 4.200 tpm

Transmissie handgeschakelde 5-bak

Topsnelheid 245 km/h

0-100 km/h 6,9 s

Afmetingen (l x b x h) 4,81 x 1,79 x 1,31 m

Wielbasis 2,70 m

Gewicht 1.814 kg

Nieuwprijs n.b., huidige waarde €40.000-€80.000

Productietijd 1979-1985 (Ferrari 365-412i 1972-1989)

Productieaantal 1.305 (totaal 2.302)

Technische gegevens Porsche 928 S

Motor V8, overlangs geplaatst

Cilinderinhoud 4.664 cc

Max. vermogen 220 kW/300 pk bij 5.900 tpm

Max. koppel 385 Nm bij 4.100 tpm

Transmissie 3-trapsautomaat 

Topsnelheid 245 km/h

0-100 km/h 7,2 s

Afmetingen (l x b x h) 4,44 x 1,83 x 1,28 m

Wielbasis 2,50 m

Gewicht 1.540 kg

Nieuwprijs € 79.820, huidige waarde €20.000-€40.000 

Productietijd 1983-1988 (totaal 928 1977-1995)

Productieaantal 61.000

Technische gegevens Mercedes-Benz 560 SEC

Motor V8, overlangs geplaatst

Cilinderinhoud 5.547 cc

Max. vermogen 220 kW/300 pk bij 5.000 tpm

Max. koppel 455Nm bij 3.750 tpm

Transmissie 4-trapsautomaat.

Topsnelheid 250 km/h

0-100 km/h 6,8 s

Afmetingen (l x b x h) 4,93 x 1,82 x 1,40 m

Wielbasis 2,84 m

Gewicht 1.760 kg

Nieuwprijs € 124.090, huidige waarde €15.000-€25.000 

Productietijd 1985-1991

Productieaantal 28.929 (totaal SEC: 74.060)