Dacia Spring vs. Volkswagen e-Golf (2017) - Vergelijkende Test

Laten we eerst eens kijken naar de ontwikkeling van de prijzen van elektrische auto’s en naar die van de techniek in het afgelopen decennium. Tien jaar nog maar? Ja, want veel langer zijn we nog niet serieus bezig op dit gebied, als we de eerste Nissan Leaf als ijkpunt nemen, die in 2011 verscheen. Althans, toen rolden de eerste exemplaren van de boot in Rotterdam, de introductie was al twee jaar eerder. Het was een revolutie en in die tijd was je een held als je zo’n auto kocht. Een landelijke laadinfrastructuur was er namelijk niet en met een accucapaciteit van 24 kWh haalde je soms nog niets eens honderd kilometer. De verkoop bleef in Nederland steken bij enkele honderden stuks per jaar en ook in de rest van de wereld viel de afzet tegen.

In diezelfde periode pakte een visionair aan de andere kant van de oceaan de zaken voortvarender aan. Hij verraste vriend en vijand in 2010 met de Tesla Model S, die twee jaar later zijn marktdebuut maakte, tegelijk met de introductie van de Supercharger, de snellader van het merk. De rest is ­geschiedenis. En dan de prijzen van die ­ eerste EV’s! Zo betaalde je in 2010 circa € 33.000 voor een Nissan Leaf, nu is dat € 35.000 voor een veel betere auto met een grotere accu. Of neem de Citroën ­ C-Zero uit 2010 met 16 kWh-batterij, waar je een schrikbarende € 35.000 voor mocht neertellen. Voor duizend euro minder koop je nu een fijne ë-C4 met een accu van 50 kWh.

En dan de Volkswagen die we in deze test zien. De eerste versie van de elektrische Golf VII stond in 2014 in de showroom met een prijskaartje van € 35.490 en een accu van 26,5 kWh. Voor hetzelfde geld koop je nu een ID.3 met 58 kWh accu of voor € 31.000 die met 45 kWh capaciteit. We mogen toch wel stellen dat er in tien jaar tijd veel is gebeurd, ook op het gebied van laadsnelheid en laadinfrastructuur.

SCHOUDER AAN SCHOUDER

Liefhebbers van voordelig autorijden wachtten al tijden met smart op de dag dat het enige automerk zonder poespas de overstap naar elektrisch zou maken, op een manier zoals alleen Dacia het kan. En dat moment is gekomen met de introductie van de Dacia Spring. Het is de goedkoopste EV op de markt, de Renault Twizy even niet meegerekend. En vergis je niet, zelfs het instapmodel van € 18.250 heeft airco. Na aftrek van de subsidie (€ 3.350 in 2022) blijft er onderaan de streep € 14.900 over: nog geen vijftien mille voor een nieuwe EV! Het is dus niet zo verwonderlijk dat Dacia al meer dan 40.000 orders voor Europa kon noteren. De Spring mag dan nog maar net te koop zijn, het model bestaat al sinds 2015, toen hij als Renault Kwid verscheen voor onder meer India, waar je hem voor nog geen € 5.000 voor de deur hebt. Dat is dan met een benzinemotor, niet elektrisch. Voor een elektrische was je op de Renault City K-ZE aangewezen, een kleintje dat in China te vinden is. Daar wordt hij ook als Dongfeng verkocht. Mede dankzij de hoge productieaantallen kan de prijs laag blijven.

Voor iedereen die de Spring alleen nog op foto’s heeft gezien, in dit geval weer, eerst iets over de afmetingen. Op de plaatjes lijkt hij groter dan hij is, hoewel hij nu naast de Golf zijn ware aard toont. Met zijn lengte van 3,73 meter is hij 20 centimeter langer dan de tweede generatie Fiat Panda, qua breedte en hoogte ontlopen die elkaar ­ nauwelijks. Voorin zit je bijna schouder aan schouder en op de achterbank is plek voor twee. Soort van dan, want de beenruimte is belabberd. De bank had een paar centimeter naar achteren gekund, ten koste van de bagageruimte. Die is met een inhoud van 300 liter (Panda 206 liter) relatief groot.

SPRINGENDE SPRING

De stoel kan niet omlaag, het stuur is niet verstelbaar, de koplamphoogteverstelling gaat via een kabel. Gordijnairbags achterin ontbreken, net als bekerhouders voorin. Raar genoeg zien we in de achterportieren wel elektrisch bedienbare ramen, een ware overdaad voor deze auto. De motor is goed voor 44 pk en 125 Nm koppel, wat voor een 0-100-sprint in 20,8 seconden zorgt. Daar moet je echter helemaal niet naar kijken, want in het verkeer komt de Spring prima mee en pas boven de 100 km/h is de fut er goed uit.

De stille elektromotor tilt de rijbeleving naar een hoger niveau, aangezien je in een auto uit het A-segment doorgaans een ­ enthousiaste en goed hoorbare driecilinderroffel hebt. Het is echt bijzonder hoeveel effect dat heeft op het comfort. Voorin zit je best goed en is er voldoende hoofden beenruimte. Wat vering betreft is het een ander verhaal: de Spring springt soms ­ behoorlijk. De veerwegen zijn kort, de demping is stevig. Ondanks het lage ­ zwaartepunt helt de koets behoorlijk over in bochten en de stoel houdt je dan niet op je plek; op de snelweg is hij gevoelig voor zijwind. Cruisecontrol ontbreekt, maar er is wel een begrenzer, dus die zet je op 104 km/h en dan hoef je alleen maar je voet op het stroompedaal te drukken. Recupereren doet de aandrijflijn niet echt sterk. Hij remt wel iets af op de motor en laadt dan bij, maar het is absoluut niet mogelijk om met één pedaal te rijden. De uitrusting valt niet ­ tegen. Er is zelfs een boordcomputer en het infotainmentsysteem kan overweg met ­ Apple CarPlay en Android Auto. Er is ook navigatie en digitale radio. Het systeem is deels vanaf het stuur te bedienen.

Ongemerkt maakten we in de testweek veel kilometers met die malle Spring en slechts een paar keer stonden we een kwartier bij een snellader (tot 30 kW, optie van € 495, altijd doen), verder hebben we alleen maar geladen tijdens het parkeren. We haalden één keer 185 km, met daarna nog 4 procent over. Wie in de zomer alles op alles zet, kan zelfs 250 km halen. Hoe dan ook, het mag dan een stadsauto zijn, hij brengt je met hetzelfde gemak vanuit Arnhem naar je tante in Groningen met een korte laadstop onderweg. Eenmaal op de bestemming zet je hem aan de reguliere paal en je vertrekt weer in een volgeladen Dacia. Als je echt je best doet en niet gaat snelladen, ben je voor nog geen 17 euro heen en weer.

EFFICIËNTE EV

De Golf is een oude bekende. Iets meer dan zeven jaar geleden reden we voor het eerst in een elektrische Golf, toen nog met een 26,5 kWh-accupakketje (kleiner dan dat van de Spring). Tegelijk met de modeljaar­update werd die capaciteit vergroot naar een redelijk bruikbare 35,8 kWh. Dat was in 2017. Achter de schermen waren ze in Wolfsburg al druk aan de gang met de ­ ontwikkeling van een compleet nieuw ­ platform, wat resulteerde in de ID.3. De ­ geboorte van die auto bleek een lijdensweg, met name vanwege de haperende software.

En als je in hetzelfde jaar dan ook niet optimaal kunt werken vanwege zoiets als corona, heb je alle ingrediënten voor een rampscenario op tafel. We zijn nu ruim een jaar verder na de eerste uitleveringen van de ID.3 en de software-malaise lijkt achter de rug. Bovendien toont deze EV zich als een behoorlijk efficiënte. Dat is de e-Golf trouwens ook en op zichzelf is het wel een slimme zet om een bestaand model te ­transformeren. Hij werd op dezelfde productielijn gebouwd. Bij een grotere vraag vanuit de markt kun je in dat geval gemakkelijk opschalen. Zo doet bijvoorbeeld Peugeot dat ook met de 208 en 2008, die zowel met verbrandingsals met een elektromotor ­ leverbaar zijn.

Het meest opvallende element aan de e-Golf zijn de aerodynamische wielen en wat blauw accentjes. De ­ grote U-vormige ­ led-dagrijlampen deelt hij met de Golf GTE; ze maken hem direct herkenbaar. Verder is het in vrijwel alle ­ opzichten een doodnormale Golf VII, de bestverkochte ­ occasion van Nederland. De elektrische versie is er alleen als vijfdeurs hatchback. Wil je een Variant, dan ben je alsnog op een verbrandingsmotor aangewezen.

BIJNA HETZELFDE VERBRUIK

Het interieur is uiteraard van een totaal­ andere orde dan dat van de Dacia. Hier is het appels met peren vergelijken, ware het niet dat de Volkswagen iets goedkoper is. Fijne stoelen, mooie materialen, een groot ­ infotainmentscherm en veel meer ruimte.

De vermogensopbouw van de elektromotor is goed te doseren en de e-Golf is vlotter dan veel van zijn benzine- en dieselbroers. En stiller. Helemaal na een rit in de Spring is dit een ware verademing, er is veel werk gemaakt van geluidsisolatie. Als rijmodus kun je nog kiezen voor Eco of Eco+, maar in dat laatste geval is hij bijna niet vooruit te branden. Door de pook nog eens naar achteren te trekken, zet je de transmissie in B (Brake) en hoef je nauwelijks nog te ­ remmen. Dat hoeft sowieso bijna nooit, aangezien er adaptieve cruisecontrol aan boord is. De Volkswagen houdt netjes afstand tot zijn voorganger en vertraagt of versnelt als dat nodig is. Tot stilstand aan toe. Rijden in de Golf nadat je met de Spring op pad bent geweest, is van een Opel Corsa overstappen in een Mercedes S-klasse.

De stilte, het veercomfort, de zitpositie: van een totaal andere klasse. Opmerkelijk is, dat de Golf niet eens zo gek veel meer verbruikt dan de Dacia, wat er wellicht mee te maken heeft dat de Spring op de snelweg al bijna op de top van zijn vermogen moet rijden. Dat neemt niet weg dat het bereik in het meest gunstige geval zo’n 240 kilometer is. In de winter kan dat teruglopen naar een magere 150 kilometer, maar als je op een warme dag niet boven de 80 km/h komt, kan het ook zo zijn dat je 300 kilometer haalt. Net als met de Dacia kun je met de e-Golf binnen de landsgrenzen redelijk uit de ­voeten. Ook in dit geval kun je dankzij de CCS-laadpoort in vrij weinig tijd weer flink wat bijladen (met maximaal 40 kW).

NIET KARIG UITGERUST

De standaarduitrusting van het basismodel Spring is echt minder karig dan je denkt: airco, DAB+-radio, Bluetooth, elektrisch bedienbare ramen, elektrisch verstelbare spiegels, centrale vergrendeling met afstandsbediening, een lichtsensor en leddagrijverlichting en een boordcomputer. Niet verkeerd voor dat geld. De Comfort voegt daar onder meer navigatie, parkeersensoren, een achteruitrijcamera en de mogelijkheid voor Apple CarPlay en Android Auto aan toe. De testauto heeft ook nog het Orange Pack: dakrails, oranje accenten en oranje stik­ naden in de leer­achtige bekleding. En het bijzondere is: je betaalt er niets extra voor. Altijd doen dus. De enige optie die je (moet) bijbestellen, is de CCS-laadpoort, waarmee je tot 30 kW kunt snelladen. Dat lijkt weinig, maar voor deze auto is dat ruim  voldoende, gezien het formaat van de accu. Daarmee kun je alsnog langere afstanden rijden en voor de restwaarde is het ook een goede investering.

De wielen lijken van lichtmetaal, in het echt is het staal met leuke doppen. De Golf heeft alle voornoemde zaken aan boord en voegt daar onder meer de al genoemde adaptieve cruisecontrol aan toe. De meeste e-Golfs die te koop staan, hebben een uitstekende uitrusting. Sommige hebben zelfs het digitale en volledig te configureren instrumentarium en af toe komen we een exemplaar tegen met ­ leren bekleding. Niet met een trekhaak, want die is er officieel niet voor de e-Golf. Wellicht kun je wel een haak voor een fietsendrager laten monteren.