Citroën C4 Cactus

Dromen blijven dromen, concepts blijven concepts. Maar soms glipt er een door de mazen van de scheidswand tussen fictie en werkelijkheid door. De Citroën C4 Cactus is daar een voorbeeld van. Vrijwel alle gekkigheid van het showmodel heeft het productiestadium gehaald en daardoor staan we vandaag tegenover een auto die je niet gauw met welk andere model dan ook zult verwarren. Het is bovendien een auto die zich niet in hokjes laat duwen, tenminste niet in de hokjes die wij hebben gebouwd om de automarkt in te delen. Om verwarring te scheppen noemt Citroën hem C4 en daarmee hoort de Cactus in het vakje van het C-segment, waar we de Golf, Focus en Astra hebben opgeborgen. Maar haal je de bovenkant van de Cactus af, dan zie je dat hij op het onderstel van de C3 staat. Citroën roept dan wel heel trots dat de C4 Cactus tweehonderd kilo lichter is dan de gewone C4, maar de C4 Cactus is helemaal geen C4.
Toegegeven, de Cactus heeft wel het formaat van een volwaardige C-segmenter en dat brengt ons bij de kern van de zaak: een relatief grote auto tegen een relatief lage prijs. In feite het idee achter Dacia, maar anders dan bij de Roemenen met een laagje smuk en emotie. In de verte is dit de Eend van onze tijd, maar dan wel met een stevig vetrandje. Het begon allemaal met de C-Cactus, die in 2007 onder de Frankfurter spots stond te schitteren. Zes jaar later, toen we hem allemaal lang en breed waren vergeten, stak de Cactus opnieuw zijn stekelige kop op. De herziene concept, die inmiddels gewoon Cactus heette, was een stuk minder extreem dan de C-Cactus, maar nog steeds behoorlijk maf en hoewel Citroën tijdens de IAA 2013 beloofde dat de productieversie amper zou afwijken, namen wij die belofte met een flinke korrel zout. We hebben de beelden uit september 2013 er weer even bij gepakt en geven ruiterlijk toe: Citroën heeft wel degelijk woord gehouden. Zoek de tien verschillen: het is nog maar de vraag of je tot tien komt.. We maken onze eerste kilometers in Amsterdam, de stad die wordt gedomineerd door autohaters, pizzabezorgers en rode broeken in snoeken; in de C4 Cactus voel je je hier alsof je met de Enterprise door Middle Earth reist.

Lappen rubber
Een van de stijlelementen op de concept waarvan we ons vorig jaar afvroegen of ze het productiestadium zouden bereiken, kunnen we vandaag aanraken. De Airbumps zijn blijven zitten en vormen een zacht, beschermend schild op de auto heen. Je kunt kritische vraagtekens zetten bij de zin van het afdekken van lak die door die afdekking nooit zal worden aanschouwd, maar natuurlijk moeten die lappen rubber met luchtkussens ook bijdragen aan het bijzondere uiterlijk en dat doen ze. Bovendien kan Citroën weer een streepje toevoegen aan hun lijstje uitvindingen. De Cactus staat van zichzelf al hoog op de poten, de dikke donkere randen rond de wielkasten versterken dat beeld en dat geldt ook voor de relatief lage raampartij. Dat laatste veroorzaakt overigens, in samenwerking met de Brera-achtige C-stijl, een nogal beperkt zicht naar achteren.
En dat brengt ons bij het interieur. Ook daar heeft een heel typisch stijlelement de snoeischaar overleefd en dan hebben we het over de voorbank. Tenminste, wanneer je voor de ETG (Efficient Tronic Gearbox, ofwel de automaat) kiest, want alleen dan kan de bediening van de transmissie naar het dashboard verhuizen. Wij rijden de handgeschakelde versie, dus hebben gewoon twee voorstoelen. Wat heet, gewoon: het zijn opvallend brede exemplaren, waarmee Citroën toch nog een beetje aan oude vervlogen tijden wil herinneren, iets wat ook de leren deurgrepen moeten doen en de riempje-achtige sluitingen van het dashboardkastje. Verder is het interieur allesbehalve retro. De klokken zijn vervangen door een hoekig, langwerpig lcd-display. Het wekt de indruk in hoek verstelbaar te zijn, maar dat is het niet. Opvallend is het ontbreken van een toerenteller. Die is, zelfs op de duurste uitvoering, wegbezuinigd. Citroën vindt dat wij genoeg hebben aan een schakelindicator. Het grotere, centrale display herbergt bijna alle functies en dat betekent dat je net als in de C4 en een aantal Peugeots een aantal menu's door moet voordat je zoiets basaals als de temperatuur in kunt stellen. Geniaal in al hun eenvoud zijn de zwarte noppen bovenop het dashboard. Het lijkt een zinloos stijlelement, maar ze houden je smartphone keurig vast, zelfs bij een wat stevigere rijstijl. En mocht je onverhoopt als bijrijder bij een ongeval betrokken raken, hoef je je gsm'etje na afloop niet tussen je kaken uit te peuteren want de passagiersairbag zit in het dak verwerkt om meer bergruimte te creëren. Dat is zeker gelukt, maar betekent wel dat lange mensen al gauw tegen de daklijn of de zonneklep aan kijken. En waar die zonneklep bij een frontaaltje terecht kan komen.. De stuurkolom is in hoogte, maar niet in diepte verstelbaar.

Meer hoofdruimte
De ruimte achterin valt gerelateerd aan de buitenafmetingen wat tegen, hoewel we daar bij moeten aanmerken dat onze auto het optionele panoramadak heeft. Laat je dat weg, dan win je twee centimeter hoofdruimte en dat is aanzienlijk. Dat doet natuurlijk niets aan de ook wat beperkte beenruimte. Twee bespaarpuntjes achterin zijn de klapraampjes. Normaal te openen ruiten zitten er niet in, ongeacht de uitvoering en datzelfde geldt voor een in delen neerklapbare achterbank. De rugleuning gaat alleen maar in zijn geheel plat en dat is nog best een toer, omdat je aan beide kanten tegelijk de knoppen in moet drukken. En omdat de zitting niet omhoog kan, krijg je geen vlakke laadvloer. Met 358 liter is de kofferruimte netjes.
Klapraampjes, geen toerenteller, geen diepteverstelling van het stuur; het klinkt allemaal wat karig, maar dat komt mede doordat Citroën deze auto met zijn afmetingen naar het C-segment duwt. Prijstechnisch zit hij bij de B-tjes en dat moet natuurlijk ergens vandaan komen. Maar ook hier zit de marketingafdeling van Citroën niet stil, want ze verkopen het als gewichtsbesparing. Elf kilo voor de uitzetraampjes, zes voor de achterbank, nog eens zes met het glazen dak, anderhalf kilo met een kleiner ruitensproeierreservoir (wat weer kan dankzij efficiëntere sproeiers). Een slimme berijder draagt zelf bij met een juiste timing van zijn stoelgang.
In dat perspectief moeten we ook naar het rijden kijken. Gemeten aan het C-segment is het geen hoogvlieger, maar voor een klasse lager is de rijbeleving heel behoorlijk. Het onderstel is lekker comfortabel, maar beslist niet te zacht. De elektrische stuurbekrachtiging voelt tamelijk kunstmatig en wat licht aan, maar de besturing is niettemin scherp genoeg. We rijden eerst met de 82 pk sterke driecilinder. Die presteert aardig, mede omdat de Cactus leeg maar iets meer dan duizend kilo weegt. Probeer hem dan wel echt ruim boven de 2.500 toeren te houden. We rijden ook nog even een stukje met de sterkere versie, hetzelfde blok met 110 pk en die heeft dan ook net even dat extra bite. Deze motorisering komt overigens pas in november op de markt.

Levensgenieter
De C4 Cactus is er vanaf € 15.990 en dan krijg je de VTi met 82 pk in de Live-uitvoering. Die heeft elektrische raambediening voor, elektrisch verstelbare buitenspiegels, touchscreen, led-dagrijverlichting en 15 inch stalen wielen met doppen. Deze uitvoering is er uitsluitend met de lichtste motor. De e-THP met 110 pk komt in november en die is er minimaal als Feel, met handbediende airconditioning, Bluetooth, mistlampen met bochtverlichting en wat optische verfraaiingen. De echte levensgenieter kiest voor de Shine met 16 inch lichtmetalen wielen, automatische airco, achteruitrijcamera met parkeersensoren achter, donker glas achter, elektrisch verwarmde spiegels, betere geluidsinstallatie en navigatie. De VTi 82 is er met vijftraps handbak en vijftraps automaat, de e-THP alleen handgeschakeld. Er zijn ook twee dieselmotoren: de e-HDi met 90 pk is er alleen met zestraps automaat, de BlueHDi met vijftraps handbak. Beide diesels zijn leverbaar als Feel en als Shine. De e-aanduiding staat voor een stop/startsysteem. De Feel kost € 1.700 meer dan de Live, de Shine is € 1.500 duurder dan een Feel met dezelfde motor (bij de BlueHDi 100 is dat € 1.250 meerprijs).