Vergelijkende Test: Citroën C4 Cactus - Kia Stonic

Als er iets is waar mensen Citroën vrijwel altijd direct mee associëren, dan is het wel het veercomfort. Of het nu het vrolijke gewaggel van een 2CV is of het zwevende karakter van de DS of CX, het Franse merk heeft er geschiedenis mee geschreven, net als met de vaak excentrieke vormgeving. Faam verwierf vooral de hydropneumatische vering, die als laatste onder de Citroën C5 werd toegepast en tot verdriet van velen niet meer wordt geleverd. Als pleister op de wonde is er nu een nieuw veersysteem. Of beter: een nieuw type schokdemper dat het veercomfort van de bekende groene bollen moet benaderen. De C4 Cactus kwam in 2014 op de markt. Het jaar erop werden er in Nederland vrij veel van verkocht, met dank aan de 14 procent bijtelling. Daarna ebde het succes een beetje weg. De gewone C4 speelt zelfs geen enkele rol meer in het C-segment; reden voor Citroën om de productie van dat model te stoppen.

Daarmee krijgt de C4 Cactus een extra taak toebedeeld, terwijl dit model feitelijk tussen de C3 en C4 in valt. Hij staat namelijk op het verlengde platform van de vorige C3 en met zijn breedte van 1,71 meter is hij smaller dan de huidige C3. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken, is er sinds kort ook de C3 Aircross, die vrijwel net zo groot is als de C4 Cactus. Een bijzondere modelstrategie, kun je stellen. De eind 2017 geïntroduceerde Kia Stonic is eveneens gebaseerd op een model uit het B-segment, te weten de Rio. Met de Stonic speelt Kia in op de stijgende vraag naar cross-overs en SUV’s en het ziet ernaar uit dat deze auto ook de al bijna tien jaar oude Venga vervangt. Overigens deelt de Stonic niet zijn basis met de Kona van zustermerk Hyundai. In deze klasse is er sowieso keuze te over. Denk bijvoorbeeld maar eens aan de Renault Captur, de Peugeot 2008, de Opel Crossland X en de Seat Arona. Hiermee komt een einde aan het tijdperk van de kleinere MPV, maar de vraag naar auto’s met een hogere instap blijft groot.

GEEN AIRBUMPS MEER

Het uiterlijk van de C4 Cactus is onder handen genomen. Het front heeft nu een extra grille tussen de bovenste lichtunits en de bumper heeft een ander ontwerp. De achterkant is een stuk strakker, met grotere lichten, terwijl het grote kunststof deel op de klep is verdwenen. Aan de zijkant zijn zoals gezegd de zogeheten airbumps gesneuveld, die misschien iets te gewaagd waren. Alles bij elkaar oogt de C4 Cactus nu serieuzer, hoewel hij zich nog altijd goed weet te onderscheiden van de massa. Aan de onderkant van de portieren zitten flinke stootblokken, hij staat hoog op zijn poten en de wielkasten hebben brede kunststof randen. Eveneens verdwenen zijn de robuuste dakrails. In het interieur zijn de veranderingen niet zo schokkend. Het instrumentarium bestaat uit een bescheiden schermpje, waarop onder meer de snelheid en de brandstofvoorraad zijn af te lezen. De waarschuwingslampjes voor de richtingaanwijzer zijn nauwelijks zichtbaar en in combinatie met een zwakke akoestische verklikker is de kans groot dat je per ongeluk al knipperend over de weg blijft gaan. Een toerenteller heeft de C4 nog altijd niet.

Via het grotere scherm op het midden van het dashboard bedien je de audio, navigatie, boordcomputer en klimaatregeling. Het motorenaanbod is aangevuld met de 130 pk sterke 1.2, terwijl de versie zonder turbo (82 pk) niet meer wordt geleverd in de Cactus. De basismotor is nu een 1,2-liter met 110 pk (de enige die leverbaar is met automatische transmissie) en er is een 1,6-liter diesel met 100 pk. Daarmee komt een einde aan de goedkope instapper van 17 mille en moet je nu minstens € 3.560 meer meenemen. Een noviteit zijn de advanced comfort seats. Dat zijn ultrazachte zetels, zoals je die vroeger in een DS of Ami aantrof. Alles in het teken van comfort. Eerst echter maar eens over de vering en demping. De vering is van zichzelf al vrij soepel en door de extra veren binnenin de schokdemper worden de ingaande en de uitgaande beweging van de veren extra gecontroleerd. Je voelt het al wanneer je op de achterkant van de auto drukt; die zakt meteen fors naar beneden. Je merkt het ook tijdens het instappen, waarbij de zachte stoelen ook een duit in het zakje doen. Die zitten in eerste instantie heel lekker, maar op de lange duur wil je toch wat meer steun.

ALTIJD VERMOGEN OVER

En dan het rijden. Tijdens het optrekken komt de neus van de Cactus omhoog en gaat de achterkant omlaag. Ongeveer zoals destijds de hydropneumatisch geveerde DS. Zo slap hebben we het in tijden niet meer beleefd, in een tijd dat de meeste auto’s juist vrij stevig geveerd zijn. Aanvankelijk voelt dat heel prettig aan, maar na een tijdje krijg je de neiging het systeem uit te zetten. Dat kan dus niet. Er is geen knop met verschillende rijmodi. In lange bochten met 100 km/h en flink wat oneffenheden wordt de koets onrustig en moet je af en toe de koers corrigeren. Ook op rechte wegen zit er vaak te veel beweging in de auto. Samen met de gevoelloze besturing maakt dat het rijden niet tot ieders feestje.

De motor is daarentegen fantastisch. Hij is bijna te krachtig voor de lichte (slechts iets meer dan 1.000 kg!) Cactus en daardoor heb je altijd vermogen over. Inhalen gaat snel en ook bij lage toerentallen is er ruim voldoende trekkracht. Dit is en blijft één van de fijnste driecilinders op de markt en in deze lichte auto overvraag je hem nooit. Dat vertaalt zich in een keurig brandstofverbruik, zeker vergeleken met de prestaties. Maar er mag slechts 900 kg aan de trekhaak, dus voor caravanrijders is deze auto geen optie.

GEEN HARD ONDERSTEL

De Kia Stonic is het Koreaanse antwoord op een succesnummer als de Renault Captur. Het is een redelijk conventioneel vormgegeven auto die goed past in het gamma van Kia. Waar Citroën afscheid nam van de grote dakdragers, monteert Kia ze juist wel. Aan de basis staat een 1,2-liter viercilinder met 84 pk, maar de 1,0-liter driecilinder met turbo is uiteraard de betere optie en niet eens zo gek veel duurder. Er is ook een 1,6-liter diesel. Helaas is een automatische transmissie niet leverbaar voor de Stonic en dat is een misser in deze klasse. Het interieur heeft een behouden vormgeving en doet mede daardoor rustig aan. Wat tegenvalt, zijn de gebruikte kunststoffen. Zo is de bovenkant van het dashboard gemaakt van hard en enigszins glanzend materiaal. Dat kom je vandaag de dag zelden meer tegen.

De ergonomie is echter goed voor elkaar en de twee grote ronde klokken met onderin meters voor brandstof en motortemperatuur zijn goed afleesbaar. Ook hier een groot, centraal geplaatst beeldscherm dat aan weerszijden fysieke knoppen heeft voor alle belangrijke functies. Daaronder zien we een conventioneel bedieningscluster voor de klimaatregeling.

Wij rijden met de 120 pk sterke driecilinder. Na een rondje Cactus mis je de spontane reactie op het gas. Toch heeft ook deze motor voldoende kracht. Na een koude start staat hij behoorlijk te schudden, maar later wordt dat wel minder. Zoals bij alle driecilinders hoor je een roffel tijdens het accelereren en is de motor op constante snelheid mooi stil. Hij lust een slokje meer dan zijn Franse concurrent, ondanks de kleinere cilinderinhoud. Voelt de Stonic hard aan na een rondje in de Cactus? Dat valt mee. Kia heeft gezorgd voor een goede onderstelafstemming. De besturing werkt vrij direct en met voldoende gevoel en de koets duikt en helt veel minder dan die van de C4. Dat maakt de Stonic, ondanks de stuggere vering, een stuk rustiger. Prima rijeigenschappen, dus.

HEEL COMPLEET

Stap je achter het stuur van de C4, dan wekt hij de indruk groter te zijn dan de Stonic. Dat is niet zo en dat merk je vooral als je achterin plaatsneemt. Daar ontbreken cruciale centimeters, waardoor je knieën naast de voorstoel moeten. De Kia is iets breder en biedt ook meer beenruimte. Qua kofferruimte zien we nauwelijks verschil. De Cactus in de test is de topversie en die heeft alles aan boord wat je in een moderne auto mag verwachten, ook diverse veiligheidssystemen, zoals een noodremsysteem en een rijstrookassisent. Een navigatiesysteem is er ook, net als een radio met DAB+. Voor de zachte voorstoelen betaal je € 300 extra en dakrails zijn voor € 250 leverbaar. Handig is de memofunctie op de cruisecontrol, die is gekoppeld aan de camera die de verkeersborden leest. Hierdoor is één druk op de knop voldoende om met de plaatselijk geldende maximumsnelheid te rijden.

Opties op de testauto zijn onder meer het panoramadak en dodehoekdetectie. Verder valt er nauwelijks iets bij te bestellen, aangezien op deze versie alles standaard is. Overigens kun je € 1.300 besparen door de 110 pk-motor te kiezen. Die heeft net zoveel koppel en is gekoppeld aan een vijf- in plaats van een zesbak. De Stonic is uitgerust als Dynamic Line. Alle belangrijke veiligheidssystemen zijn aan boord, maar die kun je niet bijbestellen op de goedkopere versies. De enige optie voor onze testauto is metallic lak (of twotone lak). Doe er € 900 bij en je hebt de meest luxe Stonic, met onder meer stuur- en stoelverwarming, dodehoekdetectie en verchroomde raamomlijsting.