Citroën C3 Aircross - Hyundai Kona - Kia Stonic - Renault Captur - Seat Arona - Multitest

Het segment van de compacte SUV’s groeit hard. De merken struikelen over elkaar heen om daarin een model op de markt te brengen. In Europa is het marktaandeel van dit soort auto’s de tien procent gepasseerd, dus daar wil elke fabrikant bij zijn. Vooral de Renault Captur is immens populair. Onlangs werd die auto gefacelift. Hij krijgt het een heel stuk moeilijker met al die nieuwe concurrenten. We nemen hem mee voor een test met vier nieuwkomers. Het zijn de Hyundai Kona en Kia Stonic, die minder met elkaar te maken hebben dan je zou denken.

Verder testen we de Citroën C3 Aircross en Seat Arona. Eens kijken of die deuken kunnen slaan in de populariteit van de Captur. Waarom zeggen zo veel mensen hun klassieke hatchback gedag en kiezen ze voor een cross-over? We zijn geneigd te denken dat ze worden verleid door het gemak en de hoge instap. Het publiek heeft daar graag een paar duizend euro extra voor over, want dat is de doorsnee meerprijs ten opzichte van een vergelijkbare hatchback. Vaak zijn kopers van een auto in deze klasse afkomstig uit een auto van een hoger segment, dus gewend om meer te betalen. Voor deze test kiezen we de motoriseringen die zonder twijfel het meest worden verkocht. Allemaal hebben de nieuwkomers een driepitter met ruim 100 pk. Allemaal hebben ze louter voorwielaandrijving. Alleen de Kona is ook te koop met 4WD en de Citroën is er met Grip Control. Eén voordeel van dit fors groeiende segment: het verkeer op de weg fleurt er een stuk van op.

CITROËN C3 AIRCROSS

De huidige voorliefde voor SUV’s en cross-overs heeft ervoor gezorgd dat de MPV het veld aan het ruimen is. Citroën heeft de C3 Aircross op de markt gebracht en promoot die nadrukkelijk als SUV. Dat gaat ten koste van de C3 Picasso, die een rasechte MPV was. De vormgeving van de Aircross loopt prima in de pas met de al even aaibare ‘normale’ C3. Opvallend is dat Citroën alweer afscheid heeft genomen van de ‘airbump’-kussens op de zijkant. Op de Aircross zijn ze niet te koop en op de herziene C4 Cactus keren ze niet terug. Nu weten we wel dat er net zo veel voorals tegenstanders waren van die luchtkussens, maar wij vinden het jammer dat Citroën dit eigenwijze stijldetail alweer laat vallen.

De motor van de C3 Aircross is een oude bekende. Het is de 110 pk sterke VTi die ook in menig ander product van PSA dienstdoet. We kennen hem als een lekker levendige motor, die nooit te veel op de voorgrond treedt. In de C3 Aircross is dat niet anders. Voor wie meer wil, levert Citroën ook nog de 130 pk-variant in dit model, maar daar zouden we niet voor doorsparen. Bijzonder aan de Aircross in onze test is dat hij is uitgerust met een zestrapsautomaat. Die is van het Japanse Aisin en voldoet uitstekend.

Het onderstel is het hete hangijzer bij de C3 Aircross. Deze Citroën is voor mensen met een hang naar Frans comfort zoals dat vroeger was – hij wiegt je voorzichtig van A naar B. De tegenstanders noemen dat ‘week’, ‘onstabiel’ of ‘wiebelig’. Ten opzichte van zijn tegenstrevers helt hij een beetje in de bochten, maar niet zoals vroeger de Visa, die desnoods op zijn spiegels door de bocht ging. Daar komt bij dat de besturing tamelijk afstandelijk werkt; alleen de hoognodige informatie komt door. Er is niet de minste zweem van sportiviteit. Onderstel en besturing zijn dus buitengewoon smaakgevoelig. Voorstanders zullen zeggen dat de Citroën zijn berijder ontzorgt; de Aircross valt je niet lastig met overbodige informatie in het stuur en over het wegdek. Tegenstanders noemen zoiets afstandelijk.

Citroën heeft erg zijn best gedaan om de dashboards van de huidige generatie modellen strak en met zo min mogelijk knoppen uit te voeren. Dat brengt nadelen met zich mee: zo moet zelfs de bediening van de verwarming en ventilatie via het multimediasysteem geschieden. Dat past PSA ook al in veel modellen toe en hoe vaak we het systeem ook gebruiken, we kunnen er maar geen vrienden mee worden. Verder moet je wel even wennen aan de beweging van de automaatpook door de coulissen. Het zal een tijdje duren voordat je fluks van P naar R en D schakelt.

MPV-GENEN NOG AANWEZIG

Op het gebied van ruimte blijkt dat de C3 Aircross zijn MPV-genen nog niet helemaal kwijt is. Er is voldoende ruimte voor vier volwassenen, maar ook de achterbank is in twee delen verschuifbaar – je kunt dus kiezen tussen veel beenruimte voor de achterpassagiers of extra bagageruimte. Tegen meerprijs kan met het Family Pack (€ 650, afhankelijk van de uitvoering) een omklapbare rugleuning voor de bijrijdersstoel worden besteld, waardoor er lange stukken bagage kunnen worden vervoerd. Jammer dat zoiets niet standaard is. De Aircross zou er een onderscheidend extraatje mee hebben. Verder een woord van waarschuwing over het panoramadak (een optie van € 950) waarmee onze testauto is uitgerust. Die neemt voor de inzittenden achterin wel erg veel hoofdruimte weg. Als er dus vaak volwassenen achterin zitten, kun je die optie maar beter achterwege laten.

Binnenin de C3 Aircross is het een stijlvolle bedoening. Het gebrek aan knoppen is in de praktijk misschien onhandig, maar het zorgt wel voor een ‘cleane’ omgeving. Ook in dit model komen de typerende ‘squircle’- vormen regelmatig terug; deze kruising tussen een vierkant en een cirkel is het handelsmerk van de Citroëns van nu. Ook geinig: de handremhendel ziet eruit alsof je er een vliegtuig mee kunt laten opstijgen en landen. Verder hebben we lovende woorden voor de mooie stiksels in het interieur; alleen de kaalste uitvoering heeft ze niet. Er zijn drie uitrustingsniveaus, die luisteren naar de namen Live, Feel en Shine. De minst uitbundige is de Live, die je herkent aan het ontbreken van de dakrails. Wij reden de Shine. Daarin kom je weinig tekort, als je buiten bijvoorbeeld de stoelventilatie van de Kona kunt. Een verschuifbare achterbank is altijd aanwezig op een Aircross en dat is goed voor het gebruiksgemak; op de Captur vind je die overigens ook.

Wat betreft zijn prijs loopt de fonkelnieuwe C3 prima in de pas met zijn Franse collega, de Captur, die al heel wat jaartjes meeloopt. De Koreanen zitten er net iets onder en de Seat net een tikkie boven. Als we naar onze testauto kijken, zien we dat Citroën niet heeft bezuinigd op de aankleding ervan. Dat maakt hem ineens tot de duurste van het stel. Alleen al de uiterlijke aankleding in de kleur Soft Sand (€ 700), het Metropolitan Grey interieur (€ 450) en het zwarte dak (€ 475) komt op een totaaltje van € 1.625. Tot slot een korte duik in de veiligheidsdetails van deze auto Een automatische noodrem (€ 250) en dodehoekdetectie (€ 450) zijn de enige veiligheidsopties die je kunt bijbestellen op de C3 Aircross in Shine-trim. De vermoeidheidsdectectie heet hier in goed Frans ‘Coffee Break Alert’ en is standaard. Verder is het opmerkelijk dat de cruisecontrol annex snelheidsbegrenzer niet van de adaptieve soort is.

HYUNDAI KONA

Bij de Hyundai Kona kunnen we niet om het uiterlijk heen. Hij heeft een geheel eigen gezicht en bij de commentaren daarop is de vergelijking met de roemruchte Pontiac Aztek zelfs al gevallen. Plaats je een foto van de Kona op bijvoorbeeld Facebook en vraag je wat het publiek ervan vindt, dan is de uitslag tussen voor- en tegenstanders fifty-fifty. Maar niemand heeft er géén mening over, dus de missie van Hyundai is geslaagd. Er staat een auto die de tongen losmaakt. De 1,0-liter motor in onze Kona zal in dit model zonder twijfel in Nederland de bestverkochte worden. De andere optie is namelijk een 1,6-liter met 177 pk, die altijd is gekoppeld aan een automaat en vierwielaandrijving. Dat is een flinke stap verder dan deze voorwielaandrijver met 120 pk. Voor het Nederlandse verkeersbeeld voldoet de motor uitstekend, al moeten we zeggen dat hij bij wat zwaardere belasting zeker niet de meest geraffineerde driecilinder turbomotor is die we kennen. Dan laat hij zich iets te veel horen. Over de versnellingsbak hebben we geen klachten; die gaat als een mes door de boter.

VANBINNEN NORMAAL

Hoewel auto’s in dit segment niets met sportiviteit te maken hebben, is de Kona een scherpe auto. De besturing werkt direct en de auto laat zich prettig zetten in de bocht. Wat betreft de vering en demping: die had van ons zachter gemogen. Bijzonder aan de Kona is dat de 1,0-literversie een simpeler achterasconstructie heeft dan de 1,6-liter, die multilinktechniek heeft. Met die laatste hebben we kort kennisgemaakt en het blijkt dat die de hobbels een stuk subtieler gladstrijkt. Hyundai gebruikt voor de Kona een andere bodemplaat dan Kia voor de Stonic. Dat komt doordat Hyundai de elektrische weg is ingeslagen. Volgend jaar verwacht dat merk een volledig elektrische Kona aan te bieden.

Om alle techniek onder te brengen, is een speciale bodemplaat nodig. Bij Kia komt er geen EV, daarom wordt dat platform niet gedeeld met het zustermerk. Zo buitenissig als de Kona er vanbuiten uitziet, zo normaal oogt het vanbinnen. Dat is geen diskwalificatie. In de Kona zit alles op de plek waar je het verwacht. Alles laat zich met gemak bedienen en ademt kwaliteit. Neem nu het multimediasysteem. Zelfs de grootste digibeet geven we een goede kans om dat te kunnen doorgronden. Ook fijn: de verwarming annex ventilatie wordt met duidelijke knoppen bediend. Een kind kan de was doen. Mocht je bij de Kia Stonic gelijkenissen bespeuren op dit onderdeel, dan klopt dat. Hier zijn beide auto’s wél gelijk aan elkaar.

ALLES KAN ELEKTRISCH

We mogen niet uit het oog verliezen dat de auto’s in deze test in het B-segment vallen. De cross-overs bieden wat meer ruimte dan de hatchbacks C3, i20, Rio, Ibiza en Clio van deze merken. De Kona is daarop geen uitzondering. Vier volwassenen vinden een plek in deze auto zonder dat er ledematen in de knel komen. Bovendien is ook achterin de instap gemakkelijk. De bagageruimte is echter niet de grootste in zijn soort. Je zit in de Kona tamelijk hoog, maar de stoel kan wel ver omlaag. In deze auto zal iedereen een positie kunnen vinden die hem bevalt.

Binnen het concern waartoe Hyundai en Kia behoren, staat Hyundai iets hoger in de pikorde dan Kia. Dat verschil merk je pas als je twee auto’s van die merken naast elkaar zet. In de Kona staat het materiaalgebruik op een wat hoger plan dan bij Kia. Over de afwerking niets dan goeds: de boel zit degelijk en netjes in elkaar. Verder vallen de kleuraccenten in het interieur op. Die zijn alleen te koop op de luxere versies, waarbij er kan worden gekozen tussen zilver, oranje, rood en dit limoengroen. Ook bij de uitrusting is te merken dat de Hyundai op een hoger plan staat. Op het hoogste uitrustingsniveau, Premium, zoals de testauto, is er bijvoorbeeld een uitgebreid audiosysteem van Krell aan boord. Dat zegt de argeloze consument misschien weinig, maar voor audiofielen is dat iets om van te watertanden. Het klinkt dan ook prachtig.

Verder zijn we verrast door de zetels, die niet alleen verwarmbaar zijn, maar ook te ventileren. Dat is erg comfortabel op een warme zomerdag. Dit behoort tegenwoordig dus allemaal tot de mogelijkheden in een B-segmentauto, mits je in de buidel tast voor een dure uitvoering. Het prijsverschil tussen de basisuitvoering Drive en deze Premium is maar liefst 8.000 euro. We zullen dat maar niet in procenten van de aanschafprijs uitdrukken. Toch zouden we ons graag laten verleiden om al dat geld uit te geven. De gevleugelde uitdrukking ‘alles elektrisch’ is dan van toepassing – want ook voor het verstellen van de stoelen hoef je nergens meer aan te draaien. Zaken als stoelventilatie en een verwarmbaar stuurwiel vallen op het eerste gezicht misschien in de categorie ‘wat moet je ermee?’, maar als je het genoegen eenmaal hebt gesmaakt, wil je niet graag meer zonder.

En laten we ook dat bijzondere audiosysteem en het head-up display niet vergeten op de Premium-uitvoering. Al die verwennerij maakt dat een Premium een heel andere auto is dan een kale Drive. Het zal geen verrassing zijn dat je met de Premium-uitvoering over alle mogelijke veiligheidssystemen beschikt. Adaptieve cruisecontrol zit erbij en die werkt prima – net als het systeem dat de auto automatisch tussen de strepen houdt. Zelfs de noodremassistent zit zonder bijbetalen op deze duurste uitvoering.

KIA STONIC

Boven de Rio hebben ze bij Kia al twee generaties lang een compacte MPV, de Venga. Daarnaast is er nu ook de Stonic, een compacte SUV. Hiermee lijken de Koreanen druk bezig om alle mogelijke gaten in de markt op te vullen. Het vraagt weinig fantasie om te zien dat het hier om een afgeleide van de Rio gaat, maar dan wat hoger op de poten en voorzien van enkele stoere accenten. Pakken we de meetlat erbij, dan is de Stonic minder hoog dan de andere vier in deze test. Dat vertaalt zich in een vrij lage zitpositie. Dat is prettig als je je één wilt voelen met je machine. Alleen ontbreekt daardoor min of meer de hoge zitpositie, die voor velen de reden is om voor een SUV of cross-over te kiezen. Je kunt de stoel wel een heel eind omhoog verstellen en op die manier alsnog een hogere instap creëren, maar dat werkt alleen voor de bestuurder. Als bijrijder of achterpassagier heb je daar niets aan. Bovendien kom je hierdoor al snel met je kruin tegen de hemelbekleding. De hoofdruimte is namelijk niet zo riant als bij de andere auto’s op deze pagina’s.

Eigenlijk hebben we hier te maken met een auto die veel meer een compacte hatchback dan een compacte SUV’s. Toegevoegde waarde ten opzichte van de Kia Rio is er op ruimtegebied nauwelijks. Op de vormgeving van het dashboard hebben we weinig aan te merken; het ziet er vlot uit, zonder dat de styling de functionaliteit overvleugelt. Kieren en naden zijn mooi smal en recht. Het enige wat bij dit goed ogende geheel niet in de pas loopt, is de materiaalkeuze. Het dashboard is bijvoorbeeld opgetrokken uit vrij hard plastic met een weinig hoogwaardige uitstraling. Bij een auto die boven de Rio uit moet steken, hadden we beter verwacht.

LEVENSVREUGDE

De Stonic op deze pagina’s heeft dezelfde aandrijflijn als de Hyundai Kona in deze test. Dit betekent een 120 pk sterke 1,0-liter driecilinder en een handgeschakelde zesbak. De motor is van het pittige soort en deelt, wanneer je het gas flink intrapt, zijn levensvreugde graag met je. De versnellingsbak is prettig te bedienen en heeft mooi gekozen overbrengingsverhoudingen. Hoewel je binnen één concern veel meer synergie zou verwachten, deelt de Stonic niet één op één zijn onderstel met de evenknie van Hyundai. Qua uitvoering ontlopen de Stonic en de Kona elkaar echter weinig; ze blijken duidelijk met dezelfde filosofie ontwikkeld. Dit resulteert in een stevige onderstelafstemming, zonder dat het oncomfortabel wordt. Mede doordat de auto een lager zwaartepunt heeft dan de andere vier in dit verhaal, helt de koets in bochten slechts in beperkte mate over. De auto gaat netjes de hoek om, de besturing werkt adequaat, precies zoals je dat bij een auto van deze klasse mag verwachten. En dat betekent een stuurinrichting zonder de overdreven bekrachtiging die de Koreanen in het verleden nog wel eens in hun auto’s toepasten. Met genoeg feedback is de auto mooi neutraal de hoek om te loodsen.

KEURIG OPGETUIGD

De bediening van de Stonic is bijna foolproof. Het instrumentarium met zijn twee grote meters laat aan duidelijkheid niets te wensen over. Angst voor het grote aantal knoppen op het stuur is ongegrond; ze zorgen voor een logische bediening van tal van functies. Dat geldt nog meer voor het multimediasysteem. Dit is gelijk aan dat in de Kona en werkt met een snelheid en logica waar menig concurrent nog wat van kan leren. Het systeem heeft dezelfde basisstructuur als dat wat Kia gebruikt in de hoog in de markt gepositioneerde Stinger, en dat is dik in orde. Prettig is ook dat elementaire zaken, zoals de bediening van het ventilatiesysteem of de volumeregeling van de audio, met fysieke knoppen werken en niet via het multimediasysteem. We zien het wel eens minder.

De Stonic 1.0 T-GDi is verkrijgbaar in drie uitrustingsniveaus. Daarvan hebben wij de middelste bij de kop: de DynamicLine. Het gaat hier om een van zichzelf al vrij netjes aangeklede auto die standaard onder meer beschikt over een navigatiesysteem, airco en elektrisch bediende ramen voor en achter. O, en niet te vergeten over dakrails, die hem wat stoerder maken. De optielijst is summier en bevat naast een trekhaak alleen nog sidesteps met een antisliplaag en parkeersensoren aan de achterkant. Kia geeft de DynamicLine veiligheidsvoorzieningen als een automatisch noodremsysteem, rijbaanassistentie en een grootlichtassistent. Wie prijs stelt op dodehoekdetectie, is echter aangewezen op de ExecutiveLine, die voor € 900 extra in de prijslijst staat. Je beschikt dan meteen over stoel- en stuurverwarming plus een ruimtebesparend reservewiel.

RENAULT CAPTUR

De Captur is in dit gezelschap enigszins een buitenbeentje, want terwijl de andere vier testkandidaten dit jaar allemaal nieuw op de markt zijn gekomen, gaat de Renault alweer mee sinds 2013 én heeft hij eerder dit jaar al zijn tussentijdse facelift kregen. Kortom: de Captur bevindt zich in zijn tweede levensfase. Maakt dit deze auto ten opzichte van de rest verouderd, kan hij gerust nog een tijdje mee of moeten we ons afvragen wat de rest weet toe te voegen aan hetgeen de Captur nog altijd te bieden heeft? Bij Renault lijken ze nog dermate tevreden over de auto dat de facelift slechts een uiterst subtiele is geweest. Wij hebben hem er hier in elk geval bij als ijkpunt.

Als enige in deze grote vergelijking heeft de Captur een viercilinder in plaats van een driepitter. Direct ingespoten en voorzien van een turbo is hij echter helemaal bij de tijd en levert hij met z’n 1,2 liter maximaal 120 pk. Of het door die ene cilinder extra komt of niet, de Renault-motor doet zonder storende trillingen of vibraties zijn werk. Soepel doet hij wat je van hem verwacht, aan trekkracht ontbreekt het niet. De handgeschakelde zesbak kwijt zich prima van zijn taak, al merken we bijvoorbeeld bij de Koreanen dat het nog lichter en soepeler kan. Het Captur-onderstel is gericht op comfort, zonder dat het te week of zompig wordt. Waar ze het bij Citroën wellicht wat overdrijven, laat Renault zien hoe je de kreet ‘Frans comfort’ ook kunt invullen; de karakteristieken van veren en dempers zijn mooi in balans. Lekker stabiel volgt de auto zijn koers. De besturing sluit hier keurig bij aan: mooi bekrachtigd, maar niet te licht en met genoeg terugkoppeling naar de bestuurder over wat er zich tussen banden en wegdek afspeelt.

SPELEN MET RUIMTE

Het instrumentarium bestaat in de Captur uit twee grote meters: links het toerental en rechts niet de snelheid, maar de benzinevoorraad. De snelheidsmeter is een digitaal display dat centraal in het instrumentarium helder het tempo weergeeft. Prima. Minder enthousiast zijn we over het multimediasysteem R-Link. Het werkt wel prettiger dan het systeem in de Citroën, maar moet qua logica en snelheid zijn meerdere erkennen in dat van de Hyundai en de Kia. Gelukkig heeft Renault de bediening van de airco erbuiten gelaten; die regel je met fysieke knoppen en toetsen in een eigen cluster.

Het interieur is flexibel in te delen, maar verwacht geen stoelen die je kunt omdraaien of tot een tafel kunt transformeren (dat kan tegenwoordig zelfs bij fullsize-MPV’s niet meer), maar wel een verschuifbare achterbank. Hierdoor kun je, ten koste van de beenruimte van de achterpassagiers, de bagageruimte naar behoefte vergroten. Fijn, dan hoef je bij het tuincentrum niet onmiddellijk de achterbankleuning neer te klappen wanneer je aankopen de maten van de standaard bagageruimte net overschrijden. Voor kleinere spullen is de Captur royaal voorzien van opbergvakjes, waarbij het als grote la uitgevoerde dashboardkastje een aparte vermelding verdient.

LUXE ALOM

Met de Initiale Paris-uitvoeringen zoekt Renault het hogerop, het zijn de meest complete versies. Ook de Captur in dit verhaal is er zo een. De auto is voorzien van materialen die een hoogwaardige indruk achterlaten, het ziet er goed uit en voelt prettig aan, het interieur ademt aan alle kanten luxe. Ideaal voor het geval een grotere auto de deur uit kan omdat de ruimte niet meer nodig is, terwijl je niet meteen een stap terug wilt doen in aankleding. Overigens is niet alleen de uitstraling naar een hoger plan getild, ook de uitrusting. Standaard beschikt de auto onder andere over stoelverwarming, een achteruitrijcamera, een Bose-geluidsinstallatie, een compleet multimediasysteem inclusief DAB+-radio, navigatie en Bluetooth en een met leer bekleed stuurwiel. Dat leer is hetzelfde nappaleer dat voor de deurpanelen en het dashboard is gebruikt.

Uiteraard hangt hier een serieuze prijskaart aan. Zonder extra’s staat de Captur TCe 120 Paris Initiale in de prijslijst voor € 28.090. Mag het ook iets minder zijn, dan heb je de Captur met gelijke motorisering al vanaf € 24.890 en beschik je nog altijd over airco, regen- en lichtsensoren en elektrisch verwarmde buitenspiegels. Ook met veiligheidsvoorzieningen is de Initiale Paris rijker bedeeld, met bijvoorbeeld een dodehoekwaarschuwingssysteem en parkeersensoren rondom. Deze items zijn bij de andere versies tegen meerprijs te bestellen. Veiligheid die niet afhankelijk is van de uitvoering, is de remweg; die is bij de Captur het kortst van alle vijf de auto’s in deze test. Voorkomen is beter dan genezen.

SEAT ARONA

Net als de zustermerken Volkswagen en Skoda is Seat druk bezig om in elk segment aanwezig te zijn met een SUV of cross-over. De Spanjaarden doen zodoende mee met een hoge broer van de Ibiza: de Arona. Onder de motorkap komen we bekende techniek tegen uit de schappen van het Volkswagen-concern. In dit geval is het de 115 pk-variant van de 1,0-liter TSI-driecilindermotor in combinatie met een handgeschakelde zesbak. In deze test heeft de Arona de fijnste aandrijflijn. De versnellingsbak schakelt licht en trefzeker. En in principe hoeft er niet zo veel geschakeld te worden: de motor reageert alert op het gaspedaal en pakt al bij lage toerentallen mooi op. Voor zijn inspanning vraagt de driepitter niet overdreven veel benzine; we registreerden een acceptabel gemiddelde van 1 op 15,8.

Het onderstel is opgezet in de lijn zoals we die kennen van Seat: bepaald niet week, eerder omgekeerd. Veren en dempers maken dat de auto stevig aanvoelt. Alleen op korte hobbels lijken de onderstelmensen iets te ver doorgeschoten in hun ambitie om er een strak geheel van te maken; de Arona blijkt dan stoteriger dan de Kona en de Stonic, die juist mooier in balans zijn. Wat betreft de besturing maakt de Arona een solide indruk: niet vaag, maar strak zonder overmatige bekrachtiging. Dik in orde.

FUNCTIE BOVEN VORM

Het dashboard kennen we uit de Seat Ibiza en is strak en zakelijk van opzet. Functionaliteit is verkozen boven frivoliteit, een speels accent is ver te zoeken. Het instrumentarium is helder en overzichtelijk ingedeeld met goed af te lezen meters. Alle knoppen en schakelaars zitten logisch gegroepeerd en precies op de plek waar je ze kunt verwachten. Ook het multimediasysteem met 8-inchscherm (standaard op de Xcellence en FR Launch Editions) laat zich intuïtief bedienen. Het reageert alleen niet zo snel als dat in de Kona en Stonic. Daar staat tegenover dat de graphics wel voorbeeldig zijn. Wat ook erg prettig is: het volume van het audiosysteem regel je met een fysieke draaiknop naast het grote aanraakscherm en niet met tiptoetsen. De uitstraling van het interieur is wellicht aan de sobere kant, maar de afwerking van de auto is keurig in orde. Alles wat je beetpakt, voelt prettig en degelijk aan.

IBIZA XL

Bij Seat weten ze goed hoe ze de Arona een meerwaarde moeten geven ten opzichte van de Ibiza: ruimte. Zowel voor- als achterin is die meer dan voldoende aanwezig en beschik je over een prima zit. Ook als je wat langer bent, houd je meer dan genoeg hoofdruimte over. Voor kleine spullen biedt Seat opbergvakken in de middenconsole en de tunnel. In het laatste geval is dat onder de verstelbare middenarmsteun. Grotere stukken gaan uiteraard in de bagageruimte. Die is met een inhoud van 400 liter één van de ruimere in zijn klasse. In die 400 liter is trouwens niet de ruimte in verborgen vakjes onder de laadvloer meegerekend. Onder de vloer zit namelijk een heus reservewiel, weliswaar als optie, maar toch ...

Ter introductie van het nieuwe model biedt Seat de Arona met de 115 pk TSI-motor in twee uitvoeringen aan: de Xcellence Launch Edition en de FR Launch Edition. Opdat we niet vergeten dat het om een nieuw model gaat. De auto in deze vergelijking is de eerstgenoemde versie en staat in de prijslijst voor € 26.290. Standaard beschikt hij onder andere over een draadloze telefoonlader, een automatische parkeerhulp, volautomatische airco en het genoemde mediasysteem met 8-inch kleurenscherm. Wie meer wil, kan kiezen uit de uitgebreide optielijst. Zo komen we in het reservewiel een subwoofer tegen als onderdeel van de Beats-geluidsinstallatie (voorheen van Dr. Dre).

Verder is de testauto voorzien van de optionele Upgrade Winter, een pakket met onder andere stoelverwarming en een in hoogte verstelbare passagiersstoel. Voetgangers herkent de auto zelf, net als vermoeidheid bij de bestuurder. De auto is ook standaard voorzien van een noodstopsysteem en een achteruitrijcamera. Wie boven op de standaardveiligheidsuitrusting nog meer wil, kan terecht voor de Upgrade Technology (zoals de testauto heeft) voor adaptieve cruisecontrol, dodehoeksensoren en een assistentiesysteem dat bij het achteruit uitparkeren verkeer van opzij waarneemt en ervoor waarschuwt.