Citroën C1

Je zou denken dat de Citroën C1, de Toyota Aygo en de Peugeot 107, de drieling van TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobiles), tegelijk op de markt komen. Dat geldt wél voor de Toyota Aygo en de Citroën C1 die in juni bij de dealers arriveren, maar de Peugeot 107 komt een half jaar later. Dat is een puur strategische actie, want Peugeot wilde eerst zijn nieuwe 1007 introduceren en die zit in exact hetzelfde segment als de 107.

Het wordt dan ook behoorlijk druk in de klasse van de kleine auto's. Zo heeft Citroën met de komst van de C1 nu drie modellen onder 3,85 m. Dat is de maat van de C3, terwijl de C2 een lengte heeft van 3,67 m en de kersverse C1 het met 3,43 m doet.
Belangrijk voor de drie merken van het samenwerkingsverband was uiteraard dat ieder qua styling zijn eigen stempel kon drukken op het eigen model. Met de bodemplaat, deuren en voorruit als vast gegeven was er genoeg speelruimte om er geen twijfel over te laten bestaan wat wat is.
De C1 heeft een eigen gezicht, mét de familietrekjes van andere Citroëns. Hij valt aan de voorkant vooral op door de enorm grote koplampen, terwijl hij van achteren met de hoog geplaatste lamppartijen wel wat weg heeft van de smart forfour. De diepvallende achterruit doet in zijn geheel dienst als klep.
Je zou denken dat de Citroën C1, de Toyota Aygo en de Peugeot 107, de drieling van TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobiles), tegelijk op de markt komen. Dat geldt wél voor de Toyota Aygo en de Citroën C1 die in juni bij de dealers arriveren, maar de Peugeot 107 komt een half jaar later. Dat is een puur strategische actie, want Peugeot wilde eerst zijn nieuwe 1007 introduceren en die zit in exact hetzelfde segment als de 107.Het wordt dan ook behoorlijk druk in de klasse van de kleine auto's. Zo heeft Citroën met de komst van de C1 nu drie modellen onder 3,85 m. Dat is de maat van de C3, terwijl de C2 een lengte heeft van 3,67 m en de kersverse C1 het met 3,43 m doet. Belangrijk voor de drie merken van het samenwerkingsverband was uiteraard dat ieder qua styling zijn eigen stempel kon drukken op het eigen model. Met de bodemplaat, deuren en voorruit als vast gegeven was er genoeg speelruimte om er geen twijfel over te laten bestaan wat wat is. De C1 heeft een eigen gezicht, mét de familietrekjes van andere Citroëns. Hij valt aan de voorkant vooral op door de enorm grote koplampen, terwijl hij van achteren met de hoog geplaatste lamppartijen wel wat weg heeft van de smart forfour. De diepvallende achterruit doet in zijn geheel dienst als klep.

Weerkaatsing
Je ontkomt natuurlijk niet aan vergelijkingen en dat begint al bij het instappen: het dashboard is hetzelfde als in de Aygo, met op de bovenkant een glanzende kunststof in ruitjesmotief, dat storend weerkaatst in het zonlicht. Jammer natuurlijk, want al als de zon tussen de wolken door piept, word je ermee geconfronteerd en je kunt er niet omheen kijken. Onbegrijpelijk ook, dat het nou niemand in zo'n gezamenlijk project is opgevallen of hiermee rekening heeft gehouden.
Het dashboard zelf ziet er leuk uit. De radio en de bediening van de verwarming (of de optionele airco) zitten mooi hoog in de middenconsole. Door het stuur heb je goed zicht op het grote centrale instrumentenpaneel, waarop met een staakje de toerenteller is geplaatst. Je zou je kunnen afvragen of die bij een botsing niet gelanceerd wordt, maar de vereiste botsproeven zullen hebben uitgewezen dat zoiets niet het geval is. De C1 is immers met vier sterren te voorschijn gekomen uit de EuroNCAPtests.
Een goede zit is in de C1 prima te vinden. Voorin merk je niet dat je in zo'n klein autootje zit. Achterin is de beenruimte beperkt, maar twee niet al te lange mensen kunnen het er voor een ritje naar het disco nog wel even uithouden. Op de passagiersstoel mis je een fatsoenlijke handgreep boven het portier. Het greepje in het portier is zo raar gevormd dat je je daar echt niet aan kunt vastgrijpen.
Verder is de kleine Citroën uitgerust met 12 opbergvakken die verdeeld zijn over dashboard, middenconsole en portieren. De vijfdeursversie heeft achter klapraampjes, zodat er niet alleen meer elleboogruimte is voor de achterpassagiers, maar er ook ruimte is voor opbergvakken in de portieren. De bagageruimte zelf heeft met een inhoud van 139 liter slechts plaats voor twee grote boodschappentassen.

Keuze
De prijs van de C1 begint bij 9.340 euro. Dat is dan voor de driedeurs Séduction. Hij mist stuurbekrachtiging, een 50-50 deelbare neerklapbare achterbank, elektrische raambediening vóór en zaken als zij-airbags en twee hoofdsteunen achter. Daarvoor moet je bij de Ambiance-uitvoering zijn die als 3-deurs 10.490 euro kost. De vijfdeurs is er overigens alleen als Ambiance waarvoor een bedrag van 10.840 euro op het prijskaartje staat.
Maar wie meestal alleen rijdt en geen zin heeft veel geld uit te geven voor extra uitrusting kan altijd die stuurbekrachtiging als optie (300 euro) nemen en krijgt er dan meteen een in hoogte verstelbaar stuur bij. Standaard is de C1 voorzien van ABS met EBD, stabiliteitscontrole, twee airbags voorin, van binnenuit verstelbare buitenspiegels, radiovoorbereiding en een 12V-aansluiting in de middenconsole.
De Ambiance heeft behalve de hierboven genoemde uitrusting nog centrale vergrendeling met afstandsbediening, twee hoofdsteunen achter, flankbeschermingsstrips, buitenspiegels in carrosseriekleur en verloursbekleding.
Tot de komst van de 55 pk sterke 1.4 HDI diesel begin 2006 moet de C1 het doen met de 1.0i-driecilinder met 68 pk, die is gekoppeld aan een vijfbak. Voor de 1-litermotor zal vanaf het najaar naast de handgeschakelde vijfbak ook SensoDrive beschikbaar komen.

Wonderen
Rijden met de C1 kan je 't best typeren als vrolijk. Het kleine ding voelt allerminst bekrompen aan, maar bij het inparkeren ben je je natuurlijk wél bewust van zijn afmetingen. De optimale zit is gemakkelijk te vinden dus kunnen we gaan. Bij het intrappen van het gaspedaal hoor je meteen het typerende geluid van een driepitter, die tijdens het accelereren wat lawaaiig is, maar eenmaal op weg als een naaimachientje klinkt. De ééncilinder heeft 68 pk, maar mist vooral trekkracht, iets wat je in het heuvelachtige gebied rond Marseille beter zal voelen dan op onze vlakke wegen. Je mag van het vrolijk lopende motortje met een maximum koppel van 93 Nm ook natuurlijk geen wonderen verwachten.
Voeg daarbij het feit dat de overbrengverhoudingen eigenlijk veel te lang zijn en dan weet je het al: dat wordt flink doortrekken en laat schakelen. Zo haalden we in 150 km/ in de derde versnelling! Dat doet niemand en dat is ook de bedoeling, want de lange spatiëring is goed voor een zuinig verbruik. Iets dat bij de nog geen 800 kg lichte C1 moet uitkomen op 4,6 l/100 km. Daar kom je in het dagelijks leven nooit aan, maar het laat wél zien dat de C1 behoorlijk zuinig moet zijn.
Wij rijden de C1 Ambiance die standaard voorzien is van elektrische stuurbekrachtiging. lekkere besturing die niet te licht is en goed reageert. Jammer dat de kleine C1 wat veel helt in de bochten. We hebben de indruk dat dat iets meer het geval is dan bij de Aygo, maar dat kan natuurlijk want wat de de afstelling van het onderstel betreft, heeft elke fabrikant zijn eigen voorkeur voor een bepaald veerkarakter. Het is niet vreemd dat Citroën zijn C1 een tikje zachter heeft geveerd, zodat hij met zijn korte wielbasis (2,34 m) minder gauw gaat stuiteren. Dat is bij een auto in deze klasse ook belangrijker dan als een speer de bochten door te gaan.
Al met al is de Citroën C1 een leuke auto, waarmee je je in het stadsverkeer goed kunt redden en er ook op de grote weg geen gek figuur mee slaat. Hij haalt immers een top van 157 km/h en dat is genoeg om in het snelverkeer mee te komen. Hoe hij het zal gaan doen bij de jonge doelgroep die Citroën voor ogen heeft, is afwachten. Op jaarbasis hopen de Fransen in ieder geval zo'n 750 C1s te verkopen.