Chevrolet Captiva

Het schiet bij veel autokopers vast meer dan eens door het hoofd, terwijl zij zich oriënteren op een nieuwe auto: Ik denk dat ik deze keer maar eens wat kleiner ga. En dat is helemaal niet zo gek. Onder druk van de hoge brandstofprijzen en een overheid die ons lekker maakt met allerlei fiscale voordeeltjes, is het wel erg verleidelijk om voor een compacter model te kiezen. Maar dat keuzeproces haalt wel behoorlijk de wind uit de zeilen van relatief grote auto's als de Chevrolet Captiva. Sla de verkoopcijfers er maar op na, ze spreken boekdelen. In het topjaar 2007 wist het Amerikaans-Koreaanse merk in ons land nog 2.186 exemplaren van de forse SUV te verkopen, vorig jaar bleef de teller steken bij slechts driehonderd (!).

Dus achtte Chevrolet het de hoogste tijd voor een grondige facelift. Een bijschaafbeurt om de auto weer klaar te maken voor de toekomst, hoe weinig florissant die er gezien de markt dan ook uitziet. Wanneer je op de auto af loopt, zie je meteen waar hij is beetgepakt. Een enigszins ingetogen neus heeft het veld geruimd ten gunste van een flinke gok met uitgesproken lijnen. Hier kun je in elk geval moeilijk omheen! Met de fikse, horizontaal in tweeën gedeelde grille (inclusief prominente bow tie) loopt de Captiva voortaan keurig mee in de mode van de Cruze en Orlando. De auto heeft er ontegenzeggelijk meer uitstraling door gekregen, en misschien is het juist daardoor wel jammer dat de rest van de koets vrijwel hetzelfde is gebleven. Op de meest luxe uitvoering (dat is de LTZ, zie kader) zitten voortaan heldere achterlichten met chroom­- kleurige afwerking, maar daar blijft het met de uiterlijke revoluties dan ook wel bij … Niks 'compact' Chevrolet noemt de Captiva consequent een compacte SUV, maar anno 2011 denken wij bij die term toch vooral aan modellen als de Kia Sportage en Volkswagen Tiguan. De Captiva is simpelweg een klap groter (zo'n twintig centimeter ten opzichte van een Sportage), waarmee hij zich meer in het vaarwater van bijvoorbeeld de Mitsubishi Outlander bevindt. In de VS mogen ze dit soort auto's wellicht zien als middelgrote SUV's, op ons continent horen ze gewoon bij de grootste op de markt. Wie zijn centen overmaakt op de rekening van Chevrolet krijgt dan ook een lel van een auto. Voorin, op de achterbank en in de kofferruimte heb je wat ruimte betreft weinig te klagen, en biedt de Captiva standaard ook nog een redelijke plaats aan een zesde en zevende passagier. Geschikt voor grote gezinnen, zoveel is duidelijk. Die grootte biedt dus veel voordelen, maar tijdens het rijden merk je duidelijk dat je nog steeds met een bakbeest onderweg bent. Ten eerste is het stuurwiel werkelijk enorm, waardoor je meteen het gevoel krijgt in een vrachtwagen te stappen. De werking van de nieuwe, elektronische stuur­bekrachtiging versterkt die indruk nog eens. De koetsreacties op bewegingen van het stuur zijn wat traag en onduidelijk, zodat je vaak aan het gokken bent hoeveel je moet insturen om een bocht mooi te ronden. Daar staat tegenover dat de Captiva stukken rustiger op de weg ligt dan vóór de facelift. De auto gaat niet snel over zijn wielen glijden en hij deint ook aanmerkelijk minder. Door een stevigere afstelling van de voor- en achteras waggelt de grote Chevrolet niet meer zo erg als voorheen, en dat is een enorme vooruitgang. Neemt niet weg dat de auto simpelweg veel massa moet meezeulen, en dat voel je gewoon duidelijk. Dat is heus geen schande bij dit type auto, maar wel goed om in het achterhoofd te houden. Jammer dat de stoelen op lange ritten wat te hard zijn en je steun mist in de onderrug en in bochten. Spaarmaatregelen De algemeen geldende opinie is dat grote SUV's zuipschuiten zijn van de eerste orde. In de meeste gevallen klopt dat ook. Maar Chevrolet toverde bij de Captiva maar liefst vier nieuwe motoren tevoorschijn, die de uitstoot en het verbruik ten opzichte van hun voorgangers fors moeten terugdringen. Dat valt in de praktijk toch tegen. Wel hebben alle Captiva-motoren (twee diesels, twee op benzine) vanaf nu directe inspuiting en variabele kleppentiming, maar downsizing, remenergieregeneratie, een stop-/start­systeem en andere spaarmaatregelen ontbreken. Zodoende mag je blij zijn als je bij de lichtste benzinemotor een gemiddeld verbruik haalt van 1:11. Om over de drieliter V6 met 258 pk en een geclaimd gemiddelde van één op negen nog maar te zwijgen. Oef! Het karakter van de zescilinder is ons te Amerikaans; hij is wat lui bij lage toeren en de standaard zestrapsautomaat werkt zo afwachtend en nerveus dat de gehoopte ontspannen rijervaring uitblijft. De 2,4-liter viercilinder past beter bij de Captiva. Met z'n goede gasrespons en prima vermogen komt de vier­cilinder goed uit de verf, zeker omdat-ie gekoppeld zit aan 'n prettige, strak schakelende zestraps handbak. De fijnste motor voor deze auto is echter de 184 pk sterke 2,2-liter dieselmotor, die halverwege dit jaar ook nog in een 'uitgeklede' versie met 163 paardenkrachten verschijnt. Ook deze is verkrijgbaar met de prima zesbak (doen, is fijner dan de automaat!) en tijdens het rijden blijkt het riante koppel van de diesel precies wat je wilt in een Captiva. Bij zo'n 1.700 toeren is de kracht al beschikbaar en dat zorgt voor een lekker soepele rit. Met de sterk verbeterde geluidsisolatie is dit een verrassend prettige aandrijflijn. Of dat genoeg is om de vernieuwde Captiva verkooptechnisch drijvend te houden in Nederland is de vraag. Zeker is dat je letterlijk veel auto krijgt voor je geld. Chevrolet denkt er dit jaar nog vijfhonderd te verkopen. Veel meer zullen het er niet zijn, omdat de wijzigingen aan de Captiva – vooral op milieugebied – niet drastisch genoeg zijn om opnieuw duizenden kopers over de streep te trekken.