Bugatti EB110: Italiaanse Bugatti was tijd ver vooruit, maar had markt tegen

Vier turbo’s, een koolstofvezel monocoque en vierwielaandrijving: dit alles is niet alleen kenmerkend voor de Veyron en Chiron, maar ook voor de Bugatti EB110, die in 1991 zijn debuut maakte. Het verhaal achter deze creatie is even fascinerend als tragisch. In 1987 verwierf Romano Artioli de merkrechten van Bugatti en twee jaar later richtte hij het bedrijf Bugatti Automobili S.p.A. op. Zijn doel was om de meest vooruitstrevende en snelste supersportauto aller tijden op de wielen te zetten. Het was een ambitieus plan, waarvoor Artioli gerenommeerde experts verzamelde in de Italiaanse vestiging van het bedrijf in Campo Galliano bij Modena. De EB110 werd in recordtijd ontwikkeld en gebouwd in Italië. De presentatie vond plaats in Parijs op 15 september, op dezelfde dag dat oprichter Ettore Bugatti 110 jaar zou zijn geworden. Er waren zo’n 2.000 gasten aanwezig bij de onthulling van het spectaculaire model.

128 exemplaren gebouwd

Bijna 33 jaar later mogen we rijden met een van de 128 Bugatti's EB110 die er zijn gebouwd. Deze zeer speciale proefrit is mogelijk gemaakt door het Deense concern Selected Car Investment. Deze uitgebreide groep bedrijven heeft ongeveer 130 werknemers in dienst en is naast de handel in exclusieve auto’s gespecialiseerd in leasing en investeringen. SCI is van plan om in de nabije toekomst een nieuwe showroom te openen in de Classic Remise in Düsseldorf. Tijdens een rondleiding door het indrukwekkende gebouwencomplex in het Deense Middelfart weten we niet waar we het eerst moeten kijken. Bij de ingang staat een Lamborghini Huracán STO, waarvoor je maar liefst €13.000 moet neertellen om hem te leasen. Per maand, natuurlijk. We lopen verder door talloze gangen en trappenhuizen. Plotseling bevinden we ons in een hal met naar schatting 50 auto’s uit de privécollectie; van een BMW Z3 M Coupé tot een Ferrari 365 GTB/4 Daytona en een Jaguar Project 8. Er zijn nog meer verzamelobjecten. In een andere, veel grotere hal staan nog meer verzamelobjecten. En dat allemaal in Denemarken, een land waar de luxebelasting 150 procent bedraagt. Krankzinnig.

Fabriek en auto door dezelfde ontwerper

De zilvergrijze Bugatti EB110 GT waarvoor we zijn gekomen, staat geparkeerd in een klinisch schone werkplaats. Zelfs 33 jaar na zijn debuut ziet de supersportwagen, die is ontworpen door architect Giampaolo Benedini, er nog steeds uit als een ruimteschip. Benedini was niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp van de EB110, maar tevens voor de vormgeving van de fabriek in Campogalliano, die de ‘Fabbrica Blu’ werd gedoopt. De auto en het hoofdkantoor zijn dus vormgegeven door dezelfde ontwerper.

Veyron-voorganger

Dat hij met de EB110 een fantastisch ontwerp had gerealiseerd, werd pas vele jaren later duidelijk. We kunnen ons de Bburago-speelgoedauto van toen nog goed herinneren: een EB110 in klassiek Bugatti-blauw. De kleine, ovale grille die we toen wat vreemd vonden ogen, is vanuit hedendaags perspectief een moderne interpretatie van de historische hoefijzergrille. Deze wordt vergezeld door twee grote, nogal hoekige koplampen met geïntegreerde luchtinlaten, waardoor de EB 110 er een beetje apart, maar toch vooral uniek uitziet. De wigvorm van de Veyron-voorganger, die slechts 4,40 meter lang is, komt duidelijk naar voren als je hem en profil bekijkt.

Wielen van €25.000 per set

In schril contrast hiermee staan de 18-inch magnesium velgen van BBS, die als kunstwerkjes in de wielkasten prijken en die vandaag de dag met zo’n €25.000 per set een klein fortuin waard zijn. Overigens heeft alleen de nog krachtiger EB110 SS de kenmerkende vijf gaten achter de zijruiten. Genoeg over het uiterlijk, laten we instappen. SCI-medewerker Nikolaj overhandigt ons de sleutel. Zoals bijna alles bij de EB110 is het geen alledaags ding. De eigenlijke sleutel komt tevoorschijn uit een blauw leren etuitje met het EB-logo erop. De portieren zwaaien op bijna majestueuze wijze open.

Gepatineerd leer

Ondanks de hoogte van slechts 1,11 meter gaat instappen makkelijker dan verwacht. Het donkerblauwe interieur heeft een luxueuze uitstraling. En dan is er nog de geur van gepatineerd leer, heerlijk! De hoeveelheid ruimte is niet geweldig, wat vooral een gevolg is van de beperkte hoofdruimte. Met een lengte van 1,83 meter kun je net een comfortabele zitpositie vinden. Het zicht op de analoge meters maakt dit ruimschoots goed. De toerenteller is in het midden geplaatst en stopt pas bij 10.000 tpm. De eenvoudige snelheidsmeter met een schaalverdeling die doorloopt tot 400 km/h is bijna onopvallend rechts daarnaast geplaatst. En dat in 1991, indrukwekkend!

De startprocedure is al net zo bijzonder. Eerst moet je de startonderbreker activeren door een zwarte transponder op een bepaalde plek tegen de middenconsole te houden. Na een paar seconden gaan er twee lampjes branden en pas dan kun je de V12 starten. Dankzij vier turbo’s levert de 3,5-liter motor een vermogen van 560 pk bij een laaddruk van 1,05 bar. Later, met de komst van de EB110 SS, was hij zelfs goed voor 610 pk (bij 1,2 bar). De prestatiecijfers zijn slechts een deel van het verhaal, want de motor heeft diverse hightech-onderdelen. Vijf kleppen per cilinder waren in die tijd bijvoorbeeld net zo ongebruikelijk als individuele bobines.

Turbomotor die meer dan 8.000 toeren kan draaien

Bovendien is het maximumtoerental van 8.250 tpm ongebruikelijk hoog voor een turbomotor. Achter het stuur van de EB110 merken we in eerste instantie relatief weinig van alle technische magie, waaronder de vierwielaandrijving met een vermogensverdeling van 27/73 procent over de voor- en achteras. Wel is de voetenruimte superklein, zoals je bij meer sportwagens ziet, en zijn de pedalen dicht bij elkaar geplaatst. Aan de andere kant is de koppeling eenvoudig te bedienen. De handgeschakelde zesversnellingspook is wat nukkig in de omgang en schakelen vergt een behoorlijke krachtsinspanning. Vergeleken met een Ferrari F50 is de EB110 echter gemakkelijk te besturen. Nikolaj vergelijkt de Bugatti zelfs met een Toyota Corolla. Het zicht naar voren is goed dankzij de ver naar beneden doorlopende voorruit. In de achteruitkijkspiegel kunnen we niet alleen de motor zien, maar ook de achterspoiler, die elektrisch omhoog gaat zodra je de auto op contact zet: een geweldig gezicht.

Verfijnde vermogensafgifte

Na een paar minuten opwarmen trappen we het gaspedaal wat dieper in. De vermogensafgifte van de V12 met vier turbo’s is heel anders dan verwacht. In tegenstelling tot de meer dan twintig jaar jongere Chiron, waarvan de W16 merkbaar ademhaalt onder belasting en die vervolgens naar voren wordt gekatapulteerd, levert de V12 in de EB110 zijn vermogen op een heel lineaire manier, waardoor hij bijna aanvoelt als een atmosferische motor. Zo’n verfijnde vermogensafgifte hadden we van de EB110 niet verwacht. Zelfs als je hem stevig op zijn staart trapt, blijft zijn geluid heel discreet, waarbij de waste-gates alleen sissen wanneer je van het gas af gaat. Het maximumkoppel van 611 Nm is in de EB110 GT beschikbaar bij 4.200 tpm.

Door de beschaafde algehele indruk lijkt de in Italië gebouwde Bugatti merkwaardigerwijs langzamer dan hij in werkelijkheid is. Als je naar de snelheidsmeter kijkt, kan dat een verrassing opleveren. De EB110 GT accelereert in slechts 3,5 seconden naar de 100 km/h, indertijd een zeer indrukwekkende waarde. Tijdens onze rit hebben we dat niet gecontroleerd, de door de fabrikant opgegeven topsnelheid van 342 km/h evenmin. Meer dan 6.000 tpm willen we de V12 vandaag niet aandoen. Hoewel de Bugatti meer dan 30.000 kilometer op de teller heeft staan en dus goed is ingereden, willen we geen risico nemen met het oog op het zevencijferige prijskaartje. Zelfs zonder een toerenorgie is het echter duidelijk dat de EB110 geen wilde supersportwagen is waarin elke trip lijkt op een ritje op een losgeslagen stier.

GT-kwaliteiten

De baby van Artioli is vooral een zeer verfijnde sportwagen met GT-kwaliteiten, van de titanium schroeven tot de koolstofvezel monocoque die is vervaardigd door het Franse ruimtevaartbedrijf Aérospatiale en slechts 125 kilogram weegt. De EB110 overtreft menig sportwagen in dat soort opzicht, tot de dag van vandaag. Geen wonder dat zevenvoudig Formule 1-wereldkampioen Michael Schumacher jarenlang een gele Bugatti EB110 SS met een donkerblauw GT-interieur bezat. Romano Artioli slaagde in zijn opzet om een van de meest geavanceerde en snelste supersportwagens op de wereld te zetten.

Het zal je niet verbazen dat de EB110 indertijd een van de duurste auto’s was die je kon kopen. De aankoopprijs was inclusief een onderhoudspakket dat alle kosten dekte (inclusief slijtageonderdelen) gedurende de eerste drie jaar. Noch de geavanceerde technologie, noch het all-in onderhoudspakket kon het merk echter redden. De wereldwijde economische situatie had zijn sporen nagelaten. In 1995 moest Bugatti S.p.A. faillissement aanvragen vanwege financiële problemen. De productie van de EB110 werd al na 128 stuks stopgezet. Als gevolg daarvan bleef de eens zo vooruitstrevende Bugatti lange tijd onder de radar. Rond 2010 kon je er eentje kopen voor rond de €250.000 tot €300.000. Degenen die toen al geloofden in het potentieel van de Italiaanse Bugatti werden daar rijkelijk voor beloond, want in de jaren daarna explodeerden de prijzen letterlijk. De EB110 GT waarmee wij rijden, stond op het moment van schrijven te koop voor een slordige 1,7 miljoen euro.

Als we Claus Ebberfeld, commercieel directeur van SCI, mogen geloven, is het einde van de opgaande lijn nog niet in zicht. Na onze testrit wordt de EB110 GT weer heelhuids de werkplaats ingereden. En alsof deze aanblik nog niet fascinerend genoeg is, staat er tegenover nog een EB110, een van de waarschijnlijk vijf exemplaren van de Dauer EB110 SS die het levenslicht zagen en waarvan SCI er zelfs twee bezit. Het basismodel is al heel bijzonder.

De Bugatti EB110 was bedoeld als de vooruitstrevendste supersportwagen van zijn tijd. Dat is hij ook. Hij is verfijnd en extreem snel, maar tegelijkertijd gecultiveerd en comfortabel. Een Ferrari F50 is wilder, maar de EB110 is sneller en bruikbaarder. Het is daarmee in alle opzichten een echte Bugatti die zijn tijd ver vooruit was. Helaas.