Bugatti Chiron Sport - Test

De zwart-rode Bugatti raast over de landweg. Het is een geluid dat eigenlijk geen vergelijking kent. Een soort diepe, massieve machinesound, een geluid dat in niets lijkt op dat van andere motoren die ik heb gehoord. Veel dieper en zwaarder. Wellicht dat een M1 Abrams tank er nog het meeste in de buurt komt. Het is ook een raar idee dat zestien cilinders achter mij een fel dansende beweging maken zodra ik het gaspedaal vloer. Bekijk de animatie in onze video op autoweek.nl voor een waanzinnig beeld van zestien cilinders die tegelijk hun vermogensdans doen. Zoveel onderdelen, zoveel complete massa.

Het motorblok staat samen met de automaat als aandrijflijn tentoongesteld in het Bugatti-atelier in Molsheim, waar we net een kop koffie hebben gedronken. Het doet inderdaad denken aan videobeelden waarop te zien is hoe de motor van een legertank wordt verwijderd. Een gigantisch blok met vier joekels van turbo’s aan de zijkant. Het zijn eigenlijk twee VR8-motoren (vergelijkbaar met de VR6 uit de Golf R32) die op één krukas zijn bevestigd. Prachtig hoe de koets van deze Chiron Sport rondom al die hardware is gevouwen.

De acht koplampen priemen in de lucht en geven de auto een vrij boos gezicht. In vergelijking daarmee kijkt de Veyron als een blije labrador. Niet deze Chiron. Hij verslindt alles met huid en haar en is niet bang voor opschepperige elektroauto’s met hun korte snelle sprints.

GLAD EN NAT

Rond het Bugatti-hoofdkwartier in Molsheim, in het noordoosten van Frankrijk, zijn de wegen nat en koud, wat niet helpt met 1.600 Nm aan koppel. Maar de vierwielaandrijving en de gigantische banden doen hun ding en de Bugatti heeft meer tractie dan je zou verwachten. De launchcontrol levert ook geen problemen op: rempedaal tot de bodem, gas geven tot het scherm aangeeft dat je ready for launch bent en lossen. De Chiron ramt zich naar voren. De G-krachten kennen we uit een Tesla Model S P100D, maar het verschil is dat de Bugatti blijft gaan en de acceleratie in het begin alleen maar toeneemt. De motor jaagt door de toeren en de speciaal voor Bugatti ontwikkelde zeventraps automaat met dubbele koppeling (met de grootste koppeling ooit voor een straatauto) schakelt moeiteloos door. Het zijn geen klappen zoals in sommige hardcore supercars, maar soepele, snelle overgangen. 150, 200, 230. De teller stoomt door als die op een weegschaal in een olifantenverblijf.

Binnen tien seconden zitten we al ver boven de 250 km/h, wat hard genoeg is voor een weg als deze. De remmen zijn berekend op het vermogen en slopen de snelheid uit de auto, geholpen door de grote spoiler die omklapt bij remacties boven de 180 km/h en zo als airbrake dient. Hoe groot de krachten ook zijn, het is vooral bizar hoe gemakkelijk het allemaal gaat. Geen piepende banden, geen dansende kont of klappen van de versnellingsbak waardoor je denkt dat de aandrijflijn onder de auto vandaan komt. Een soort onverzettelijkheid waaruit blijkt dat de Bugatti totaal niet onder de indruk is van dit spelletje.

Altijd kracht over, dat is het mantra van de Chiron. Want tenzij je een autobahn-run of launchcontrol doet, geef je eigenlijk geen moment vol gas. Daarvoor is de power gewoon te overweldigend. Half gas en de auto raast al voorwaarts en rond 4.000 tpm schakel je al op om de boel een beetje onder controle te houden.

De besturing is vrij direct en biedt veel gevoel, met een familiair gevoel dat doet denken aan Porsches. Meer Carrera dan GT3, maar evengoed. Op de drie knoppen op de smalle zwevende middenconsole zitten schermpjes, die je naar wens kunt instellen.

1492, laat eentje zien. Het is het aantal pk’s dat ik net heb gebruikt bij mijn sprint. Veel te veel voor een B-weg. Voor elke weg eigenlijk, al blijkt het rijgedrag bij 300-plus op die paar lege stukken waar je dat in Duitsland kunt halen juist het punt te zijn waarop de Chiron excelleert. Dat zit er voor mij vandaag niet in, gezien het tijdstip waarop ik wordt geacht de sleutel weer in te leveren. Gelukkig weet de Chiron Sport ook raad met de bochtige wegen door de wijnvelden. De grootste klacht over de Veyron betrof zijn dynamische kwaliteiten, al wist de Supersport daar al iets aan te doen. De Chiron is merkbaar minder bang van bochten en duikt prima naar binnen als je met hoge snelheid bij een bocht aankomt.

De Sport ligt nog iets lager op het asfalt, en heeft bovendien torque vectoring gekregen, wat helpt de neus naar binnen te krijgen in de krapste bochten. In het koude, natte herfstweer glijdt de auto soms een stukje opzij, iets wat geen prettig idee is gezien de waarde van dit monster. Maar de hyper-GT communiceert uitstekend zodat je prima doorhebt wat er gaande is.

KNOP OM

De truc bij dit soort auto’s is de knop omzetten en gewoon rijden. Niet nadenken over vermogen en prijs. Wel even opbouwen, maar zodra alles vertrouwd voelt gewoon in de bocht durven remmen. Gewoon eerder op het gas gaan. De Chiron is verrassend handzaam en handelbaar, en doet qua moeilijkheidsgraad meer denken aan een 911 Turbo dan aan een Ferrari F8. Hij is niet wild, maar krachtig en beheersbaar.

Wat je moet met zo’n auto is een onzinnige vraag, gelijk aan de vraag waarom je de Mount Everest moet beklimmen of wat je wilt met een Rolex die tot een paar honderd meter diep waterdicht is. Het gaat ook om het genieten van de kunst van de techniek.

De wetenschap dat je iets rijdt met een hogere topsnelheid dan een Formule 1-auto terwijl je bent omringt door luxe. De cockpit is compact maar ruim genoeg om goed te zitten, met enkel leer, carbon en aluminium om je heen. Kleur en stijl zijn uiteraard per bestelde auto samen te stellen, de klant was zelden zo koning als hier. Een groot gedeelte van de Chirons gaat naar mensen die al een Veyron hebben, maar er is ook nieuwe aanwas. Wie heeft ruim 3 miljoen euro over voor een auto? Mensen die het beste willen omdat het bestaat. Een Vermeer aan de muur, wat Ming-vazen op de kast en een Chiron in de garage. Als het kan, gewoon doen.