BMW M5 CS - Eerste rijtest

Bij de M-afdeling van BMW plakken ze de aanduiding CS, een afkorting van Competition Sport, op de uitvoeringen die de al niet misselijke basisversies in alle opzichten overtreffen. Bij een BMW M2, M3 of M4 is de behandeling bijzonder effectief: een lager gewicht, een hoger vermogen, semi-slicks, grotere remmen, koolstofvezel, dat soort zaken.

Maar wat heeft de afkorting ‘CS’ in vredesnaam op een M5 te zoeken? Dat is immers toch een heel ander soort auto dan zijn kleinere en vooral lichtere broertjes. Maar eerlijk is eerlijk, de M5 Competition is gezien zijn formaat en gewicht opvallend snel op het circuit. De flink uit de kluiten gewassen sedan voelt veel lichter aan dan hij is. Met een vermogen van meer dan 600 pk zorgt de motor voor een indrukwekkende voorwaartse drang en dan kun je er ook nog comfortabel met vier personen in reizen.

Maar laten we nog even teruggaan naar de vraag die we net stelden: waarom plakt M GmbH het CS-logo nu ook op de M5? Het antwoord op die vraag is eigenlijk heel simpel: de ingenieurs weten dat er in de sportiefste 5-serie nog potentieel zit. En dat de nieuwe über-sedan op verschillende circuits de ronderecords voor sedans aan kan scherpen, is natuurlijk mooi meegenomen. Daarbij heeft BMW vooral de Mercedes AMG GT 63 S 4Matic+ in het vizier, die een rondetijd van 7:27 minuten liet noteren op de Nordschleife van de Nürburgring.

De opper-M5 staat naar verwachting vanaf het tweede kwartaal in de showrooms. Wij mochten er op de Lausitzring, ten noorden van Dresden, alvast mee rijden. Daarbij worden we vergezeld van BMW M-testrijder Jörg Weidinger. “Er zit nog wat camouflagemateriaal op, maar qua afstelling zijn we al best ver”, zo zegt hij als we hem ontmoeten. Weidinger houdt van understatement, weten we. Oftewel, er verandert niet veel meer.

SUBTIELE VERSCHILLEN

Voordat we instappen, lopen we eerst even rond de auto. Zo op het eerste gezicht is het een normale M5. Pas als je hem goed bekijkt, zie je subtiele verschillen. Neem bijvoorbeeld de kleine achterspoiler, die voor meer stabiliteit op topsnelheid (305 km/h) zorgt. Aan de voorzijde zien we een kleine spoilerrand en gele dagrijverlichting.

De vier uitlaatpijpen ogen nog een beetje saai. “Die krijgen uiteindelijk een specifiek design voor de CS”, zegt Weidinger daarover. De wielen zijn volgens hetzelfde recept aangepast. Die hebben niet alleen speciale spaken, maar ook bijzondere banden. De M-afdeling maakt voor het eerst in dit segment gebruik van circuitbanden. De Pirelli Corsa semi-slicks zijn specifiek afgestemd op de M5 CS. Overigens hebben ze hetzelfde formaat als de banden van de reguliere M5. Ook aan de keramische remmen veranderde niets, met 400 mm schijven op de vooras en 380 mm achter.

Wel behoort het systeem bij de CS tot de standaarduitrusting. En het onderstel? Voor de M5 CS is gebruik gemaakt van de techniek van de M8 Gran Coupé, voorzien van een specifieke afstelling. Daaraan heeft Jörg Weidinger een belangrijke bijdrage geleverd. Verder levert de achtcilinder voortaan een vermogen van 635 in plaats van 625 pk. Een lichte koolstofvezel afdekplaat rust op de 4,4-liter bi-turbomotor. Dat is één van de maatregelen die zijn genomen om gewicht te besparen. Met succes, want de CS is circa 70 kilo lichter dan de gewone M5.

Dan wordt het tijd om te gaan rijden. De verse Pirelli’s P Zero Corsa zijn nog ingepakt met bandenwarmers. We openen het portier, nemen plaats achter het stuur en zijn direct onder de indruk. We zitten op kuipstoelen die volledig van koolstofvezel zijn vervaardigd. De zitpositie is erg laag en een 12-uur-markering kenmerkt het met alcantara beklede stuur. Weidinger adviseert ons om voor de snelle rondes voor de motor de stand Sport en dus niet de ‘snelste’ stand Sport Plus te selecteren. Voor het onderstel is Sport Plus daarentegen de beste optie. Voor de vierwielaandrijving is de modus 4WD het meest geschikt.

We zijn er klaar voor. Na een korte opwarmfase trappen we het gaspedaal tot op de bodem in. Je voelt onmiddellijk dat de CS meer vermogen heeft en lichter is dan de ‘normale’ M5. De lagere zitpositie is erg prettig, je voelt je nog meer één met de auto. Subjectief gezien heb je welhaast het gevoel in een M4 GTS te zitten. De snelle rondes worden zo echt een feest. Het onderstel lijkt de kerbstones bijna glad te strijken, de carrosserie van de sedan komt nauwelijks in beweging. Met de Corsa-banden wordt het stuurgedrag nog nauwkeuriger, terwijl de achterzijde zoals bij Competition-modellen gebruikelijk is licht in beweging komt om het insturen te vergemakkelijken. De rondetijd die we met het prototype neerzetten, is ronduit indrukwekkend: met 1:31,88 minuten is de CS 1,5 seconden sneller dan een M5 Competition. Dat komt doordat er van onderstuur praktisch geen sprake is, waardoor de CS met een hogere snelheid uit bochten komt.

We kunnen dan ook rustig stellen dat de M-medewerkers een knap staaltje werk hebben verricht. Ze hebben bewezen dat je ook van een M5 een auto kunt maken die op het circuit helemaal in zijn element is. De CS kon dan ook best eens aanspraak gaan maken op de titel ‘snelste sedan’.