BMW M5 - Achtergrond

Zeker, ook de andere generaties van de M5 kregen meestal een update, die in BMW-kringen Life Cycle Impulse (LCI) heet. Daarbij ging het echter om zeer subtiele zaken als anders ingedeelde lichtunits en wellicht een nieuwe grille. Nooit eerder kreeg de auto een compleet nieuwe neus aangemeten, met anders gevormde koplampen, een herziene grille en een nieuwe, speciaal voor de M5 ontworpen bumper, maar bij de laatste editie gebeurde dat allemaal wel. De wijzigingen onderhuids zijn minimaal, al zijn er voor de Competition-variant wel andere schokdempers. De dubbel geblazen 4,4-liter V8 levert in de vernieuwde M5 nog altijd 600 pk in standaardvorm, als er ‘Competition’ onder het typeplaatje prijkt is dat 625 pk. Daarmee staat de M5 nog altijd bovenaan de voedselketen. De E63 levert in zijn sterkste S-vorm 612 pk, terwijl de RS6 zich moet ‘behelpen’ met 600 pk.

SNELSTE SEDAN

Tegelijkertijd gaat het te ver om te stellen dat de concurrentie vanwege dit vermogen met open mond en met knipperende ogen staat toe te kijken. Mercedes-Benz en Audi kunnen na de eerstvolgende vernieuwingsronde BMW zomaar inhalen op vermogens gebied, al lijken de hoogtijdagen van de pk-race op dit vlak nu wel voorbij. Ten tijde van de eerste M5, op basis van de tweede generatie van de 5-serie, moest die race nog beginnen. Vanaf 1981 voerde BMW de toen al opvallend sportieve sedan met vieren zescilinder benzinemotoren, met vermogens tussen de 90 en 184 pk. Daarmee kon de 5-serie de concurrentie prima de baas.

Mercedes was aan het begin van de jaren 80 nog bezig met de W123-generatie van zijn destijds nog kleinste sedan, een auto die nooit een serieus krachtige versie kende. Ook de Audi 100 en diens luxere broertje 200 bleven altijd op veilige afstand van de 200 pk-grens, een situatie die pas aan het eind van de jaren 80 zou veranderen. BMW had dus eenvoudig kunnen volstaan met de auto die in 1984 aan het gamma werd toegevoegd: de 535i. Met 218 pk en een 0-100-tijd van dik zeven tellen was deze uitvoering zijn directe rivalen al met gemak de baas. Wie een sportiever uiterlijk wilde, kon de auto bovendien bestellen in M535i-trim. Speciale bumpers, spatbordverbreders, sportieve wielen, een achterspoiler en een aangepast onderstel maakten ook van deze auto al een echte sportsedan.

BMW had dus alle reden om tevreden achterover te leunen, maar koos er in plaats daarvan voor om nog een stap verder te gaan. In februari 1985 werd in ons eigen Amsterdam de eerste auto na middenmotor-sportauto M1 voorgesteld die de ‘M’ combineerde met slechts één cijfer. De M5 was er dus ook eerder dan de kleinere, maar minstens zo hoog aangeschreven M3. Optisch verschilde de naar hedendaagse maatstaven zeer beschaafd opgedirkte top-5 niet eens zoveel van subtopper M535i. Onder de kap lag ook hier een forse zes-in-lijn, maar de intern als M88/3 aangeduide M5-motor had weinig van doen met het exemplaar in de M535i. Waar laatstgenoemde over een opgedirkte straatmotor beschikte, kreeg de nieuwkomer een primair voor de racerij bedoelde 3,5-litermotor, die eerder alleen in de legendarische M1 en in de M635i CSi was toegepast. Met 286 pk en 340 pk leverde het blok in zijn laatste vorm nog meer vermogen en koppel dan in de M1. Met een 0-100-tijd van rond 6,5 seconden en een top van 245 km/h verpletterde de M5 niet alleen de M535i en zijn directe concurrenten, maar mocht de auto zich in 1985 zelfs de snelste sedan ter wereld noemen.

TOURING

Met zo’n introductie was de M5 in één klap een legende, maar dat betekende niet dat BMW stil kon gaan zitten. De concurrentie had even tijd nodig om met een passend antwoord te komen, maar zou toch spoedig in de voetsporen van BMW treden. Voordat de in samenwerking met Porsche ontwikkelde Mercedes-Benz 500E echter werd gepresenteerd, stond bij BMW alweer een tweede generatie van de M5 klaar. Waar de huidige M5 de grootste optische wijzigingen kreeg toebedeeld, is deze E34-generatie de enige M5 die gedurende zijn leven een geheel nieuwe motor kreeg. De 3,5-liter S38-motor uit de eerste lichting werd in 1991 vervangen door een 3.8 die met 340 pk 25 pk sterker was. Wie snel kon schakelen, ramde de sedan hiermee in minder dan zes tellen van 0 naar 100 km/h.

Ook bijzonder: de E34 is ook als Touring geleverd, al bleef het bij slechts 891 exemplaren. De enige andere M5 met Touringkoets is die van de E61-lichting, maar ook bij die generatie bleef het bij ongeveer 900 exemplaren. Waarom BMW slechts sporadisch een Touring heeft aangeboden, is overigens niet duidelijk. Voorheen wilde het gerucht dat de extra stijfheid van een sedan-carrosserie nodig was voor het ware M-karakter, maar inmiddels verwijzen auto’s als de X3 M en X5 M dat argument resoluut naar de prullenbak.

PUUR

Vraag BMW-liefhebbers naar hun favoriete M5 aller tijden en de kans lijkt ongeveer negentig procent dat de derde of de vierde generatie wordt opgevoerd. De E39 die de E34 opvolgde, is de ultieme klassieke BMW en combineert een tijdloze, beschaafdsportieve koets met een enorme klap vermogen, een handgeschakelde versnellingsbak en fantastische, pure rijeigenschappen.

In één opzicht is de auto niet zo traditioneel, want de de zes-in-lijn moest met deze generatie het veld ruimen voor een 4,9-liter V8. Met 400 pk was deze M5 in 1998 even krachtig als de één jaar eerder gelanceerde Ferrari 360 Modena, en nauwelijks trager. Om dat even in perspectief te zetten: 360-nazaat F8 Tributo levert heden ten dage 720 pk.

Toch is de E39 niet de M5 die de meeste supercar-sensaties biedt. Die eer gaat zonder twijfel naar zijn opvolger, de E60-generatie, die in 2005 opnieuw de grenzen verlegde. De achtcilinder werd afgedankt en maakte in de M5 van deze generatie plaats voor een heuse V10, een voorbeeld dat Audi enige jaren later zou volgen met de S6 en RS6. Met de E60 hing de M5 ook zijn beschaafde karakter aan de wilgen. De hoogtoerige, atmosferische motor leverde in de juiste ‘setting’ maar liefst 507 pk en was gekoppeld aan een nukkige SMG-versnellingsbak die eigenlijk alleen onder vollast als prettig kon worden ervaren. Dat ook de onderhoudskosten van supercar-niveau zijn, wordt hem vergeven, want dit is misschien wel de meest extreme sport-sedan ooit.

Zonder begrenzer bleef de M5 doorstomen tot ver boven de 300 km/h, de 0-100 sprint kon in 4,7 tellen worden afgewerkt en het koetswerk werd bovendien rondom van een complete oorlogsuitrusting voorzien. Met respectievelijk 560 en 600 pk kreeg de M5 er in de generaties die volgden steeds meer vermogen bij. De auto werd dan ook steeds sneller en bleef de benchmark als het gaat om stuuren rijgevoel. Als het gaat om pure beleving leverde de M5 de laatste jaren evengoed hier en daar wat magie in.

Dat ligt echter veel meer aan de algemene trends in de autowereld en aan de regelgeving dan aan BMW zelf. Onder druk van uitstootnormen, verbruikseisen en gezond verstand kreeg de M5 een geblazen V8, een automaat met dubbele koppeling en bij de laatste generatie zelfs vierwielaandrijving, omdat 600 pk kennelijk echt de grens is voor de achterbanden. Dat BMW het kunstje desondanks nog niet is verleerd, blijkt onder meer uit het feit dat alle kracht met één druk op de knop alsnog naar de achterwielen kan worden gestuurd.

Zo blijft de M5 niet alleen de koning als het op pure kracht aankomt, maar blijft ook het speelse karakter behouden. BMW’s pionierende supersedan is een topsporter in een duur maatpak, net als aan het begin.