BMW M2 CS ontmoet 2002 Turbo - Reportage

Negen van de tien keer hoef ik niet lang na te denken als ik mag kiezen tussen een moderne auto en een oldtimer. Doe mij ‘die ouwe’ maar, ook al lever je doorgaans flink in op het gebied van comfort en veiligheid. Dat wordt immers ruimschoots gecompenseerd door een overdaad aan charme, stijl en karakter.

In het geval van de 2002 en de M2 begin ik echter te twijfelen. Dat gekke compacte coupeetje heeft al sinds hij in 2010 ter wereld kwam als 1M Coupé een speciaal plekje in mijn hart. Hoewel die 1M nog net een tandje heftiger was dan de letterlijk en figuurlijk iets meer afgeronde M2 is het concept hetzelfde gebleven: een dikke zescilinder met turbo in een compacte tweedeurs BMW met achterwielaandrijving.

Zo mooi en simpel kan het leven zijn. Een M-product zoals het hoort; gericht op zo veel mogelijk rijplezier en niet een excuus om een veel te grote en zware auto nog verder op te pompen voor maximale geldingsdrang en winst. Het hoogtepunt – wederom letterlijk en figuurlijk – met een M2 beleefde ik op het circuit van Laguna Seca, boven op de heuvel die linksaf de beroemde Corkscrew-bocht in duikt. Wat een feest was dat. De M2 is een auto die in de basis gewoon klopt, die je aantrekt als een comfortabel fleecejack en waarmee je ongelooflijk veel lol kunt beleven. Je zet zo ongeveer iedereen in zijn hemd bij het verkeerslicht, kunt er – al dan niet dwars – angstaanjagend hard mee de hoek om maar tegelijk is het een auto waarin je achteloos kunt meehobbelen met het overige verkeer. Deze CS in Misano-blauw – de enige leverbare kleur – is wat dat betreft de ultieme Jekyll and Hyde onder de M2’s.

ALLE REGISTERS OPEN

BMW heeft voor de CS alle registers opengetrokken. Was de 410 pk sterke Compe tition uit 2018 al een flinke upgrade ten opzichte van de standaard M2 met 370 pk, deze ‘uitzwaaiversie’ – het einde van de levenscyclus komt in zicht – levert maar liefst 450 pk! Tel daar de 550 Nm bij op en je vreet alles en iedereen om je heen op, het asfalt incluis. In welke versnelling de zeventraps automaat ook staat, tussensprintjes gaan rap, erg rap of schandalig rap. Een beetje afhankelijk van welke rijmodus je hebt gekozen en of je de automaat het werk laat doen of zelf de flippers hanteert. BMW levert de CS overigens ook met handbak, waarvoor hulde. Eén van de extra’s die de CS biedt ten opzichte van de andere M2’s is dat hij een adaptief M-onderstel heeft, waarbij de dempers harder worden naar mate een sportievere rijmodus wordt gekozen. Leuk, maar meer omdat het kan dan omdat hij het daadwerkelijk nodig zou hebben. De natuurlijke afstelling van de M2 is namelijk al dik in orde. En wat moeten we verder nog zeggen over het rijden? De loftrompet over de bijtgrage voortrein, speelse balans en fantastische aandrijflijn heeft in het verleden al genoeg geklonken en dankzij het toegenomen vermogen gaat alles nog een tandje harder dan voorheen.

Een minpuntje is het forse gewicht. Ondanks al het koolstofvezel – onder andere het dak en de motorkap zijn vervaardigd uit dit lichtgewicht materiaal – legt de M2 CS nog altijd 1.525 kg in de schaal. Vergelijk dat met de nog geen 1.100 kg van de 2002 Turbo en het zal je niet verbazen dat deze wat lichtvoetiger over het asfalt dartelt.

EXTRA BELEVING

Achter het stuur van de 2002 Turbo is het plotseling serieus werken geblazen. Méér motorgeluid, spannend gesis van de blowoff-valve, bandenrumoer, een overhellend koetswerk en toenemend windgeruis naarmate de snelheid stijgt, zorgen voor extra beleving aan boord. Wat opvalt, is de zeer lichte besturing. Volgens eigenaar Cees de Vries is dit een kenmerk van de indirecte stuurinrichting. Het is natuurlijk ook nogal een overgang als je juist uit een snaarstrak sturende, nauwelijks overhellende M2 stapt.

Vanwege het nukkige aan-uitkarakter van de oorspronkelijke KKK-turbolader zit er nu één van concurrent Garrett in, inclusief intercooler. Deze pakt veel mooier op bij lagere toerentallen en vloeiend zien we de naald van de toerenteller en snelheidsmeter oplopen. De gang zit er al lekker in, en dan rijden we nog maar half gas. Zodra de boel goed warm is, schakelen we een versnelling terug en vloeren we het rechterpedaal. De kleine Beier schiet vooruit. Een versnelling die anno nu misschien niet zo veel voorstelt – zeker niet in vergelijking met het geweld van de M2 – maar die in het begin van de jaren 70 ronduit sensationeel moet zijn geweest. En toe gegeven: wat betreft de beléving van de snelheid overtreft de 2002 de M2, simpelweg omdat alles ongefilterd binnenkomt. Ik ben me er heel goed van bewust dat ik alert moet zijn met dat mooie driespaaks stuurtje tussen mijn knuisten, want van elektronische hulpjes is uiteraard geen enkele sprake. Niet dat we de grens hebben opgezocht met deze waardevolle (de prijzen gaan tegenwoordig over de ton heen!) oldtimer, maar je voelt aan alles dat dit een heerlijke gooien smijtauto kán zijn.

Kiezen tussen deze twee karakterbakken is ondoenlijk. Zowel de M2 als zijn bijna 50 jaar oude stamvader barst van het karakter en biedt bakken rijplezier, elk op zijn eigen, unieke wijze. Voor dagelijks gebruik is de 2002 Turbo eigenlijk ongeschikt. Die moet je lekker voor het weekend en de binnendoorweggetjes bewaren en voor de rest uit weer en wind houden. De M2 is voor doordeweeks, wanneer je je als een keurige Dr. Jykyll met 106 km/h op de cruisecontrol laat meevoeren tussen de gewone stervelingen. Je pakt je momenten als ze zich aandienen, met de geruststellende wetenschap dat je ze allemaal kunt hebben.

SLECHTE TIMING

De BMW 2002 Turbo wordt geboren onder een ongelukkig gesternte: midden in de oliecrisis van 1973. Deze wordt veroorzaakt door politieke acties van de Arabische olieproducerende landen, die de olieprijs met 70 procent verhogen en vervolgens wereldwijd een opzettelijk tekort aan aardolie creëren. De acties zijn met name gericht tegen de Verenigde Staten en een groot aantal West-Europese landen. Autorijden wordt zo plotseling bijna onbetaalbaar als gevolg van de hoge brandstofprijzen. Er komen snelheidsbeperkingen en autoloze zondagen; auto's staan overal in een kwaad daglicht.

Een dorstige nieuwkomer als de 2002 Turbo kan dan ook op weinig sympathie rekenen. De beroemde ‘spiegelbeeld’-sticker op de voorspoiler wordt als agressief en ongepast ervaren en wordt daarom niet op de productieauto’s geplakt (alleen de persauto’s hadden ze). Mede vanwege de slechte timing worden er in twee jaar tijd slechts 1.672 Turbo’s gebouwd, alle in Alpine Weiss en Polaris Silver. Er bestaan officieel twee zwarte, één rode en er schijnt ook een groene te zijn. Volgens eigenaar Cees de Vries was de 2002 Turbo geen heel goede auto: “Als het niet al stuk was, dan ging het stuk.” Vanwege de lage productie en het feit dat er veel zijn gesneuveld in handen van overmoedige bestuurders, is de Turbo tegenwoordig serieus geld waard.