Test: BMW i4 M50

Halverwege de steil omhoog draaiende hairpin zie ik de lijn bocht-uit voor de neus van de BMW i4 M50 openen. Dat is het moment om het stroompedaal te vloeren. Hoewel ik inmiddels weet of zou moeten weten wat mij te wachten staat, word ik toch overrompeld door de schrikbarende onmiddellijkheid waarmee de twee synchroonmotoren hun gezamenlijke 544 pk en 795 Nm op het asfalt projecteren. De 313 pk motor op de achteras duwt de achterzijde om, waarna zijn 258 pk sterke broertje de koets met de voorwielen weer recht sleurt. Gevoelsmatig slaat de i4 het stadium ‘accelereren’ in zijn geheel over en staat de snelheidsmeter meteen op een driecijferige waarde. Vergeet de M2 of M3, want in verhouding tot de warpsnelheid van deze elektrische M zijn dat zeilboten. En dan is dit eigenlijk nog niet eens een volbloed M. Al spreekt BMW tijdens de perspresentatie in Berchtesgaden meermaals van het eerste elektrische model van de M-divisie, zijn typeplaatje zet hem eigenlijk in de lijn van de M Performance-modellen, zoals de M340i.

Iconic Sounds

Het maakt voor de purist geen verschil. De afwezigheid van een veelcilinderige verbrandingsmotor voelt per definitie fout, zelfs bij een semi-M. Wellicht totdat die purist er zélf een rondje in heeft gereden. Natuurlijk, het feit dat je het moet stellen met volledig synthetisch geluid in de vorm van de BMW Iconic Sounds in plaats van een zingende zes-in-lijn is voor sommigen een gemis. Wel voor schrijver dezes in elk geval. Tegelijkertijd: geen verbrandings­motor kan op tegen de respons van deze elektromotoren, zelfs niet de atmosferische heerlijkheden met individuele gasklep­huizen waarmee de M-divisie begin deze eeuw naam maakte. Draai deze i40 M50 naar Sport Boost en je weet pas wat echt direct betekent. Het houdt ook niet op totdat de begrenzer er bij 225 km/h een eind aan maakt. Van 0-100 in 3,9 seconden is indrukwekkend genoeg, maar daarna stoot de BMW door met een onverbiddelijkheid waaraan veel andere EV’s niet kunnen tippen. De combinatie van een laag, aerodynamisch profiel en de nieuwste generatie elektromotoren van BMW maakt van de i4 in zijn voorlopig sterkste gedaante een elektrische kruisraket. Het mist wellicht wat sensatie, mede omdat het zo vreselijk makkelijk gaat, maar effectief is het.

Stille toerwagen

Tegelijkertijd werkt de elektrische Gran Coupe heerlijk ontspannen bij meer modale snelheden. Ga terug naar Comfort of Eco Pro en de slag van het stroompedaal wordt minder direct, het vermogen daalt naar 476 pk en dan is het een stille toerwagen met een WLTP-bereik van dik 500 kilometer. Mits je niet begonnen bent op deze bergweg en de verleiding niet kon weerstaan, want bij sportief rijden zakt de actieradius nog harder dan de snelheidsmeter oploopt. Reken dus eerder op 400 kilometer dan op 500 als je het vermogen af en toe eens gebruikt en verder rustig met het verkeer meerijdt. Gezien de 80,7 kWh batterij in de bodem is dat niet onredelijk, al lag de focus bij de ontwikkeling van de i4 duidelijk niet op maximale efficiëntie. Daarvoor is er de eDrive40 met slechts één 340 pk sterke elektromotor op de achterwielen. Die heeft hetzelfde accupakket en kan ook standaard op drie fasen laden en met maximaal 205 kW gelijkstroom aan de snellader.

Gran Coupe

Uiteraard draait het bij een BMW niet alleen om de snelheid in een rechte lijn maar ook – of misschien wel vooral – om het bochtenwerk. Hoewel de i4 zijn basis deelt met de 4-serie Gran Coupe en de 3-serie biedt het CLAR-platform van de Duitsers voldoende vrijheid om het aan te passen aan de specifieke uitdagingen van een elektrische auto. Het accupakket is netjes in de bodem verwerkt, de spoorbreedte voor en achter zijn vergroot ten opzichte van de 3-serie, de wielvlucht voor is negatiever en luchtvering op de achteras moet zorgen dat de kleine spoilerlip altijd in de juiste hoek ten opzichte van de rijwind blijft om zo de stabiliteit te vergroten. Verder staat de M50 standaard op adaptieve dempers en is directere besturing eveneens inbegrepen bij de prijs. Al die ingrepen missen hun uitwerking niet. De i4 stuurt in met een directheid die moeilijk valt te rijmen met het aanzienlijke gewicht van dik 2.200 kilo en de manier waarop de enorm brede banden zich in het asfalt blijven vastbijten tart het voorstellingsvermogen. Pas in extreme gevallen – heuvel af, krappe bocht, slecht asfalt – krijgt het onderstel het moeilijk en voel je opeens hoeveel massa er om je heen zit. De vanzelfsprekendheid waarmee een M340i zulke omstandigheden van zich af laat glijden ontbreekt in de i4. Toch overheerst het gevoel dat het vooral heel knap is dat BMW met een elektrisch model zo dichtbij kan komen. Daarbij ontbreekt het niet aan speelsheid. Onder normale omstandigheden doet de 313 pk motor op de achteras het werk alleen, pas bij een heel grote vermogensvraag of als de achterzijde het niet meer kan bolwerken springen de voorwielen bij. Ook de remmen kunnen rekenen op veel lof. De schijven blijven ook bij meerdere malen stevig remmen goed werken en het pedaalgevoel blijft keurig constant tijdens de overgang van remmen op de elektromotoren naar remmen op de schijven. Daarbij kan het onderstel, net als de aandrijflijn, met één druk op de knop overschakelen naar een meer ontspannen rijstijl. Hoewel het zeker geen vliegend tapijt is, verwerkt de i4 ongelijkmatig wegdek met veel vanzelfsprekendheid, wat zijn Gran Turismo-kwaliteiten onderstreept. Het is, kortom, echt een indrukwekkend apparaat.

Olifant in de kamer

Uiteraard staat er wel een heel grote olifant in de kamer die luistert naar de naam Tesla Model 3 Performance. De bijtellingsknaller van weleer kost ongeveer € 10.000 minder dan de BMW, is sneller en komt volgens de WLTP-cyclus ook nog eens verder. Nu doet het onderstel van de i4 zijn werk met iets meer gratie, maar dat is geen 10 mille  waard. De meerwaarde van de BMW moet voortkomen uit zijn interieur, dat veel mooier en potentieel luxueuzer is dan dat van zijn Amerikaanse tegenstander. De sportstoelen bijvoorbeeld geven meer ondersteuning en zijn ruimer verstelbaar, wat een betere zitpositie oplevert. Ook de afwerking stijgt riant uit boven wat je in een Model 3 vindt. En dankzij iDrive, inclusief een snel werkend touchscreen, heb je eigenlijk het beste van twee werelden. Helaas trapt BMW bij de nieuwste generatie van het bekende bedieningssysteem in de valkuil waarin veel andere merken ook trappen door veel fysieke knoppen te laten sneuvelen. Het rijtje sneltoetsen waaronder je allerlei functies en menu’s kon verstoppen en de fysieke bedieningsknoppen voor de klimaatregeling hebben onder meer het veld moeten ruimen. Dat maakt het opgeruimder, maar niet gebruiksvriendelijker. Op de achterbank is de ruimte voor een Nederlandse volwassene net aan; zowel voor het hoofd als voor de benen blijft er net voldoende vrijheid over. Wel merk je dat er een accupakket in de bodem zit, want de hoek van je benen is niet helemaal natuurlijk. Nog een stukje verder naar achteren heeft de i4 het voordeel dat het een hatchback is, wat de bagageruimte veel gemakkelijker toegankelijk maakt.

BMW komt met de i4 M50 in elk geval op indrukwekkende wijze binnen in de elektrische middenklasse, al treft hij wel direct een ijzersterke concurrent. Die heeft op papier een aantal voordelen, al voelt de i4 als geheel wel aan als een completer product. Dat de i4 de Tesla desondanks niet bij voorbaat kansloos maakt, geeft wel aan dat het noodzaak is om alle heilige huisjes omver te gooien. Een sloopkogel als de i4 M50 is dan best een handig hulpmiddel.