Test - BMW i3s (2018)

BMW was zonder twijfel zijn tijd ver vooruit met de lancering van de BMW i3. Toen, in 2013, waren er nog lang niet zo veel elektrische auto’s als nu. Dat de i3 onderdeel was van een heel nieuwe BMW-tak (samen met de i8) en het feit dat het model vanaf de grond was ontworpen als volledig elektrische auto, gaf aan dat het BMW menens was. Dit was geen omgebouwd excuusmodel voor de bühne of om aan bepaalde wettelijke eisen te voldoen. Het was het begin van een heel nieuw type BMW, waarmee het merk wilde aangeven dat het geloofde in een toekomst waar elektrisch rijden en rijplezier samengaan.

Inmiddels zijn we vijf jaar verder en heeft de auto een facelift achter de rug. De eerste periode van de i3 is BMW goed bevallen, wereldwijd heeft men goed kunnen profiteren van de vroege lancering van de EV. Een vergroot accupakket kwam al voor de facelift als optie; na de facelift is dit grote pakket (van 33 kWh) als enige gebleven. Verder zijn de wijzigingen vooral optisch: nieuwe ledlichtunits, iets anders getekende bumpers.

De wijzigingen die zijn doorgevoerd aan deze rode i3S, staan logischerwijs los van de facelift. BMW dacht dat er vraag zou zijn naar een iets snellere, sportievere versie en pakte het onderstel van de gewone i3 aan: de auto kreeg stijvere stabilisatorstangen, een verlaagd onderstel, bredere banden, een grotere spoorbreedte en steviger schokdempers. En hij moest iets sneller worden, dus het vermogen steeg met 14 pk van 170 naar 184 pk. Dat vermogensverschil merk je alleen met de stopwatch, maar de aanpassingen in het onderstel zijn duidelijk merkbaar. De auto rolt minder om zijn as en herstelt zich sneller van oneffenheden in de weg. Dit heeft wel duidelijk een prijs; het comfort is er niet beter op geworden. Hobbels en putten komen hard en duidelijk door, iets wat op lange afstand onnodig vermoeiend kan worden. Bij de gemiddelde hot hatch is dat niet anders, maar daar krijg je er veel rijplezier voor in de plaats. Dat is bij deze i3 niet het geval.

VERGEZOCHT

De i3S blijkt een model dat ondanks de merkbare aanwezigheid van BMW-genen nooit echt een rijdersauto wordt. Ja, hij rijdt prettig en hij betrekt je daadwerkelijk bij het rijden. Maar dat is wat anders dan een mooie balans, waarbij elke bochtige weg een lach op je gezicht brengt. Het heeft evenveel zin om een S-versie van de BMW 2-serie Active Tourer te maken. Ook daar zitten de BMW-genen wel in, maar ook daar is het nogal vergezocht om met een sportvariant te komen. Zo voelt het als we met de i3S aan het hoeken gaan.

Je kunt merkbaar harder door een bocht, maar echt sportief rijden zit er niet in. Het feit dat het zwaartepunt laag ligt, doet daar niet veel aan af: ja, de i3S rijdt goed, nee het wordt nooit een sportieve auto. De koets lijkt hiervoor toch net iets te hoog. Gek genoeg krijg je in een mastodont als de BMW X6M dit gevoel wél. Collega Gorter merkte bij de introductie van de i3S al terecht op dat veel maatregelen om een EV zo efficiënt mogelijk te maken ten koste gaan van zijn dynamische kwaliteiten en andersom. Dat geldt gelukkig niet voor het lage gewicht. De vele accukilo’s worden gecompenseerd door de koolstofvezelbasis van de BMW, die met 1.240 kilo opvallend licht is voor een EV.

Dat de extra pk’s de auto wat sneller maken, is natuurlijk leuk. De i3S is een erg vlotte auto, die zeker tot 80 km/h altijd klaarstaat voor een ferme tussensprint. Wel jammer dat de auto altijd fors remt om te regenereren als je van je gas gaat. Dat is prima om de auto te kunnen sturen met je gaspedaal, maar in files wordt het vermoeiend omdat het dan juist prettig is om een auto te laten uirollen. Bij veel andere EV’s kun je instellen hoe hard de auto moet vertragen (bij een e-Golf doe je dat met de flippers achter het stuur bijvoorbeeld), maar die optie mist de i3 helaas.

HOGE ZIT

Het interieur is niet fors gewijzigd ten opzichte van de pre-faceliftversie. Nog altijd is het een ruimtelijk geheel waarin je vrij hoog zit. De pook zit aan het stuur, op de middentunnel vind je de goede bediening van het i-Drivesysteem. De oppervlakken ogen netjes, waarbij de nadruk ligt op natuurlijke materialen. Je ziet daarnaast veel naakt carbon. Het multimediascherm zit goed op ooghoogte, al is het klein naar moderne maatstaven. Voor je neus geen echte klokken, maar eveneens een digitaal scherm waarop de belangrijkste informatie is af te lezen.

De achterbank is bereikbaar als je de smalle suicidedoor openklapt; dat kan alleen als de voordeur is geopend. De ruimte voor hoofd en benen achterin is best oké, maar je zit wel wat geforceerd rechtop. De kofferbak is met 260 liter niet bepaald groot, maar onder de voorklep heb je nog een extra vakje voor iets kleins zoals het laadsnoer.

Het laden kan op alle mogelijke manieren; van 3,8 kW-laden en drie fasenladen tot 50 kW gelijkstroom-snelladen langs de snelweg, zodat de i3 breed inzetbaar is. De range nam toe met het vergrote accupakket. Wat de papieren waarde is, hangt af van de vraag of je de oude NEDC- of nieuwe WLTP-testmethode gebruikt. Zoals bij veel andere EV’s komt de WLTP-methode een heel eind in de goede richting met 240 km. Wij ondervonden dat 200 km een redelijk reëel maximum is, maar dan moet je de extra capaciteiten van de i3S niet ten volle benutten.

Naar verluidt zit er een 40 kWh-versie in de planning, maar BMW wil dat nog niet bevestigen. Daarmee is onduidelijk hoe lang we er nog op moeten wachten. De BMW i3 was vooruitstrevend bij zijn lancering en hij oogt nog steeds futuristisch. Maar zoals dat gaat met de wet van de remmende voorsprong, heeft de auto niet langer het rijk alleen en vooral qua range kan dat hem opbreken in vergelijking met andere elektrische auto’s. Hij rijdt nog steeds prima en biedt veel gadgets. De i3S is meer een lifestyle gimmick dan dat de versie veel toevoegt aan de standaard i3. Welke je moet nemen, ligt daarmee gezien het prijsverschil van een paar duizend euro voor de hand