Waarom de BMW i3 wegbereider was voor elektrische BMW's en andere EV's

Het verhaal van de i3 begint al in 2008. Bij BMW vroegen ze zich af hoe toekomstbestendig hun productportfolio was. Ja, de verkopen gingen door het dak en op het hoofdkantoor in München werden ook toen al dikke winsten geschreven, maar het knaagde toch. Hoe lang houden we dit vol? Hoe ziet de mobi­liteit van de toekomst eruit, vooral in de steeds groter wordende steden? De directie besloot de bestaande productontwikkeling onaangeroerd te laten en daarnaast een ­speciaal team aan het werk te zetten. Onder leiding van Ulrich Kranz (die ­vorig jaar door Apple is aangetrokken om zich daar met auto’s bezig te houden) moest de mobiliteit van morgen worden samengevat in één auto. Een model dat was voorbestemd om een pionier te worden.

Voor de Megacities

De club van Kranz begon letterlijk met een leeg vel papier in een verborgen loft, ergens op het terrein in München, volledig afgezonderd van de rest van de afdeling productontwikkeling. Wereldwijde ontwikkelingen werden in kaart gebracht en al snel ontstond het idee dat BMW een auto moest brengen die de uitdagingen in het groeiend aantal ‘Megacities’ in de wereld aankon. Een elektrische stadsauto. Batterijen waren aan het begin van het vorige decennium nog duur en de energiedichtheid was niet zo goed als van de batterijen die we nu in onze EV aantreffen. Het voertuig moest dus zo licht mogelijk zijn.

Connected via app

Niet alleen moest de nieuwe stadsauto een lichtgewicht zijn, ook andere toekomstige ontwikkelingen nam het team van Kranz in aanmerking. Toen al zagen de mannen dat auto’s ‘connected’ zouden moeten worden. Nu vinden we het de normaalste zaak van de wereld, maar de i3 was de eerste BMW die beschikte over een app waarmee de ­gebruiker contact kan houden met zijn auto. Het ‘i-team’ dacht ook na over laadoplossingen en ontwikkelde een eigen ­wallbox en laadpas, inmiddels ook iets waarvan we nu niet meer opkijken. Het ­voorzag ook dat snelladen een belangrijk deel zou worden van elektromobiliteit, dus met een snellaadfunctie kwam direct op de lijst.

Lancering i3 Concept op IAA 2011

In 2011 was het zover. Na vele geruchten over BMW’s nieuwe ‘Megacity ­Vehicle’ volgde de presentatie van de i3 Concept op de IAA in Frankfurt. Een futuristisch ogend stadsautootje met verrassend veel binnenruimte en suicide doors. Typisch een ­concept-car. BMW vertelde er echter ­meteen bij dat dit model in productie zou gaan, tot verbazing van velen. De fabrikant hield echter woord en zo kwam er een baanbrekende auto op de markt.

Range extender

De productieversie van de i3 die in 2013 werd gelanceerd, week vrijwel niet af van het prototype in Frankfurt. De unieke opzet van de auto, met een zogenoemde Drive-module waarin wielophanging, aandrijflijn, accu en crashconstructie zijn opgenomen en een separate, extreem lichte Life-module van koolstofvezel en kunststof, bleef in het productiemodel behouden. Die eerste productie-i3 woog slechts 1.170 kilo, uniek voor een elektrische auto. Door het lage ­gewicht en het lage zwaartepunt stuurde de EV als een echte BMW en de actieradius was ondanks de kleine accu van 19 kWh voor die tijd redelijk (190 km volgens de NEDC-meetmethode). Tot 2018 was de i3 ook leverbaar met een range extender: een klein, 34 pk sterk motortje afkomstig uit de BMW C650GT-scooter, dat de accu kon ­bijladen. Het accupakket van de i3 kreeg in de afgelopen negen jaar twee keer een upgrade: eerst naar 33,2 kWh, later naar 42,2 kWh. BMW bleef bij de i3 overigens hardnekkig vasthouden aan de aanduiding van de accucapaciteit in Ah.

Tot 310 kilometer WLTP

Met die grotere accu steeg de actieradius uiteindelijk naar 310 kilometer volgens de strengere WLTP-meetmethode en daarmee was een punt bereikt waarop in combinatie met de 50 kW snellaadfunctie de range ­extender overbodig werd. Afgezien van ­genoemde betere accu’s, de introductie van de sportievere i3s en een minimale facelift bleef de i3 van 2013 tot een paar weken ­geleden ongewijzigd in productie. Een ­unicum in de automobielindustrie.

BMW i3 op weg naar Leipzig aan de snellader, met 50 kW is dat niet meer van deze tijd.

Snelladen

Ook anno 2022 kan de i3 op het gebied van prestaties, weggedrag, actieradius en snelladen nog prima meekomen. Snelladen met 50 kW is niet meer de maatstaf, maar de i3 gaat heel rap naar die laadsnelheid toe en houdt die ook goed vast. De bekende laadcurve lijkt meer op een tafelberg.

Frustrerend op autobahn

Dat wil niet zeggen dat een i3 de ideale auto is voor een lange rit naar Leipzig over de Duitse autobahn. Toch namen we de i3 mee terug naar zijn roots voor een afscheidstrip. De BMW verdient het. Met als startpunt ­Nijmegen was het eindpunt in Leipzig 565 kilometer verderop. In relatief warme ­omstandigheden en met een kruissnelheid van 110 km/h hadden we drie laadstops van een half uur nodig. Dat is niet meer wat we gewend zijn, maar om nu te zeggen dat we echt hebben afgezien? Nee hoor, al is het een tikkeltje frustrerend als je met name in het oostelijke deel van Duitsland, waar de snelwegen prachtig en leeg zijn en de ­‘Baustellen’’ die je in dit land zo vaak ziet ontbreken, wordt ingehaald door dikke ­diesels op de linkerbaan. We realiseerden op onze trip een gemiddeld verbruik van 14,3 kWh en ook daar blijkt dat de BMW met zijn prestaties in de buurt blijft van de officiële cijfers. Met een accupakket van 42,2 kWh staat dat voor een actieradius van zo’n 295 kilometer. Niets mis mee.

Alles komt voorbij, want met 110 km/h ben je in Duitsland echt een langzame rijder.

Op zo’n reis merk je dat de stoelen in de i3 niet zijn ontworpen voor een ­comfortabele zit op lange ritten, al zijn ze voor normaal gebruik in Nederland prima. De rest van het interieur is tien jaar na de ontwikkeling nog steeds hypermodern. Of zouden we het tijdloos moeten noemen?

Lijkt een rijdende concept-car

Feit is dat je in een i3 nog steeds het gevoel hebt in iets bijzonders te rijden. Het lijkt een rijdende concept-car. Een échte BMW, dat wel. De i3 voelt en stuurt als een BMW. Hij is enorm stijf. Ondanks het vrij stugge onderstel is er geen kraakje, piepje of ­rammeltje te horen. Het iDrive-systeem zouden we willen omschrijven als ‘peak BMW’. Oftewel: daarna werd het alleen maar slechter, ook al is het nog steeds een van de betere bedieningssystemen op de markt. Oké, de adaptieve cruisecontrol is niet zo goed als die van nieuwe BMW’s en we missen de laatste snufjes op het gebied van connectiviteit, maar verder hebben we niets te klagen. De ruimtelijkheid voor in de i3 is enorm, het ontwerp van de lounge-­cabine en het dashboard is niet te vergelijken met welke auto dan ook. Het begint al bij het instappen. De kleine suicide doors voor de achterpassagiers, de onafgewerkte dorpel die de carbon kooiconstructie blootlegt, het met olijfbladeren gelooide leer, de prachtige gebogen houten plank over het dashboard; we zouden het een hoogtepunt van Scandinavisch design durven noemen, ware het niet dat de i3 in Beieren is bedacht. Bijzondere aandacht verdient het ­vezelachtige materiaal waarvan de deurpanelen en een groot deel van het dashboard zijn gevormd. Kenaf is een klimaatneutraal geproduceerd materiaal van plantaardige vezels, waarvan collega Bas van Putten ooit ontdekte dat het eigenschappen heeft die de opwarming van de cabine tegengaan. Nog steeds heel bijzonder. In al die jaren is er geen spat veranderd aan het interieur. Zelfs de beschikbare kleuren bekleding en inleg zijn hetzelfde gebleven.

Een bewijs dat de i3 zijn tijd in 2013 al ver vooruit was, ook op dit vlak. Kijk eens naar de cabine van de Volkswagen ID.3 en het is direct duidelijk hoe groot de invloed van de baanbrekende i3 is geweest op autodesign.

Een medewerker tilt met gemak een zijpaneel op.

Zijpanelen optillen

Over design gesproken. De fabriek in ­Leipzig waar tijdens ons bezoek de laatste series i3’s van de band rolden, is een architectonisch hoogstandje, ontworpen door de wereldberoemde architect Zaha Hadid. Ze was van mening dat alle medewerkers ­contact met de productielijn moesten ­hebben en dus zien we onafgebouwde ­carrosserieën aan een rail langs de kantine en de kantoren schuiven. De speciale faciliteit waar de i3 (en tot vorig jaar ook de i8) werd gemaakt, draait op windenergie. Een bezoek aan een autofabriek maakt altijd ­indruk, maar deze is echt iets speciaals. Hoofd productie Daniela Eschlbeck leidt ons trots rond door ‘haar’ fabriek. “Eén ­persoon kan de carbon zijpanelen van de i3 tillen, dat is uniek”, vertelt ze. “En we zijn energieneutraal. Daarbij hergebruiken we materialen binnen het productieproces. Zo wordt het restmateriaal van de productie van de zijpanelen weer ingezet voor de ­productie van het dakpaneel. Nog iets bijzonders: het huwelijk tussen het onderstel en de carrosserie vindt hier in een veel ­latere fase plaats dan in andere auto­fabrieken. De Life-module is al grotendeels klaar als het moment komt dat we die op de Drive-module monteren.”

Alles beweegt op autonoom rijdende platforms door de fabriek en een brandstofcel op waterstof drijft de treintjes aan die de onderdelen brengen. Eschlbeck wijst ons op een computerscherm waarop te zien is dat er nog 1.000 auto’s moeten worden ­gebouwd om het einddoel van 250.000 exemplaren te bereiken. “Het is moeilijk te geloven dat dit over tien dagen allemaal gaat stoppen. We draaien tot het einde op vol vermogen. We kregen zelfs voorrang bij de leverantie van halfgeleiders, want de einddatum stond al vast en alle i3’s waren al verkocht. Hierna gaan we verbouwen en ons voorbereiden op de productie van de nieuwe Mini Countryman, die ook als volledig elektrische variant komt. We moeten wel mensen omscholen, vooral de medewerkers in de koolstofvezelproductie, maar gelukkig hebben we straks méér mensen nodig dan we nu aan het werk hebben.”

Het huwelijk tussen het onderstel en de carrosserie vindt hier in een veel ­latere fase plaats dan in andere auto­fabrieken.

Extreem

Inmiddels heeft de BMW Group een heel scala aan elektrische auto’s, van de Mini tot de nieuwe BMW i7, maar de ontwikkeling van de i3 was het startschot. BMW kiest nu onder het motto ‘Power of Choice’ voor de elektrificatie van modellen die ook met ­verbrandingsmotor leverbaar zijn. Was de technologie van de i3 dan toch een doodlopende weg? Wieland Bruch, woordvoerder voor elektromobiliteit bij BMW AG: “De i3 was bewust zeer extreem, zodat we veel van de nieuwe technologieën ­konden leren. In de iX gebruiken we ­bijvoorbeeld carbon onderdelen, terwijl we de inzet van gerecyclede materialen hebben doorgezet in onze hele productlijn. Vergeet bovendien niet dat we met de i3 juist van­wege zijn revolutionaire karakter heel veel nieuwe klanten hebben aangetrokken, ­mensen die eerder geen BMW kozen. In ­zekere zin vervult de iX nu ook die rol. Die auto heeft een afwijkende interieuropzet en is op het gebied van autonoom rijden en connectiviteit weer vele stappen verder dan de rest. Het klinkt misschien tegenstrijdig, want ook al krijgt hij geen opvolger, wij ­beschouwen de i3 binnen BMW als een groot succes. Als wegvoorbereider heeft hij intern en extern zijn veelbelovende rol meer dan waargemaakt.”

Anno 2022 grotere accu in zwaardere auto goedkoper

Ondanks de positieve geluiden en de trots van de BMW-medewerkers stemt het ­bezoek aan Leipzig ons verdrietig. Hier werd automobiele geschiedenis geschreven, we beleven het einde van een tijdperk. Na de laatste tien speciale ‘Homerun’-exemplaren is het nu echt over en uit voor deze unieke auto. De batterijtechnologie ontwikkelde zich zo snel dat de i3 niet meer in staat was de reikwijdte en laadsnelheden van nieuwe EV’s bij te houden. Het productieproces en de grondstoffen voor de lichte carbonstructuur werden te duur. Simpel ­gesteld: het is anno 2022 goedkoper om een wat grotere accu in een zwaardere auto te zetten. Jammer, want is juist efficiëntie niet het einddoel? Dat vinden ze bij BMW eigenlijk ook, maar er moet ook naar de markt worden geluisterd en er moet geld worden verdiend.

De eerste elektrische klassieker?

De vraag die ons nu nog bezig houdt: wordt dit de eerste elektrische klassieker? Het zou zomaar kunnen. Immers, de i3 was voorbestemd om revolutionair te zijn, in vele opzichten. Het is een zeer invloedrijke auto geweest, voor BMW en ver daarbuiten. Het Beierse merk had het lef om het over een totaal andere boeg te gooien op een moment dat de reguliere business nog ­prima liep. Dat verdient een grote pluim. Een goede voorbode voor een klassiekerstatus is dat de auto nu al een grote fan community kent. Als straks alle auto’s ­elektrisch zijn, zal de i3 worden gezien als de grote pionier. Onderweg naar morgen. Nog steeds.