BMW i3 vs. Volkswagen ID.3 - Vergelijkende Test

Elektrisch rijden mag dan nu hip en happening zijn, dat was het in 2013, toen BMW de i3 introduceerde, zeker nog niet. Met auto’s als de eerste Nissan Leaf, de Renault Fluence en de Mitsubishi i-MiEV was het aanbod zeer mager, net als de actieradius trouwens. Zat het een beetje tegen, dan kwam je niet eens honderd kilometer ver. Het was de Tesla Model S die in dat jaar voor de werkelijke ommezwaai zorgde. Die auto was zijn tijd ver vooruit en kende jarenlang geen concurrentie. Feitelijk is het nog maar een paar jaar geleden dat de stroom EV’s écht goed op stoom kwam.

Deels doordat autofabrikanten strengere regels met betrekking tot de uitstoot kregen opgelegd, maar ook dankzij de steeds maar beter wordende laaden batterijtechnologie en laadinfrastructuur. Was in 2013 een lange reis met een EV een hachelijke onderneming, nu doorkruis je het hele land en zelfs Europa met af en toe een snellaadstop. Dat laden wordt nog gemakkelijker met ‘autocharge’, zoals Fastned dat aanbiedt. Stekker erin, de auto wordt herkend en het laden begint.

De verkoop van elektrische auto’s heeft inmiddels een aardige vlucht genomen, zij het dat het merendeel zakelijk is. De fiscale bijtelling ging door de jaren heen van nul naar de huidige twaalf procent (tot € 40.000, voor het bedrag daarboven is het 22 procent), maar ondanks die stijging is de maandlast voor de leaserijder nog steeds laag en in ruil daarvoor moeten er soms wat concessies worden gedaan. Zo dender je in de zomervakantie niet meer in één streep met 150 km/h op de teller naar Italië, maar moet het tempo omlaag en het aantal stops omhoog.

Voor de particuliere koper is de EV nog steeds een prijzige aangelegenheid, ook al zien we de prijzen langzaam maar zeker dalen. Zo betaalde je in 2010 maar liefst € 35.164 voor een Citroën C-Zero met een accu van 16 kWh, terwijl je nu voor dat geld een ë-C4 koopt met een 50 kWh-accu. En dat in een volwassen auto met vrijwel alle moderne veiligheidsen assistentiesystemen. De prijs per kWh van accu’s zal de komende jaren nog verder dalen, terwijl de energiedichtheid ervan verder toeneemt. Tot die tijd moeten we het doen met het aanbod van nu, zoals deze BMW i3s en de Volkswagen ID.3.

NOG STEEDS MODERN

Dat de i3 een bijzondere auto is, zie je direct. Zo excentriek als een Fiat Multipla en vanaf de eerste schets als EV bedacht, met als belangrijke thema’s duurzaamheid en gewichtsbesparing. Zo is er veel (duur) koolstofvezel en aluminium gebruikt voor de koets en het chassis. De eerste versie had een accucapaciteit van 19 kWh en voor hen die dat echt heel eng vonden, bood BMW een versie met range-extender aan. Een 650 cc tweecilinder-benzinemotortje en een brandstoftank met een inhoud van negen liter vergrootten de actieradius met nog eens zo’n 130 kilometer. Die benzinedrinker drijft de wielen niet aan, maar fungeert als aggregaat om de batterij op te laden en daarmee de elektromotor van stroom te voorzien. Vanaf 2016 heeft de i3 een 33,2 kWh batterij, vanaf 2019 is dat deze versie met 42,2 kWh, meer dan het dubbele van de eerste i3.

In de beginjaren was er sprake van een groter model, de i5, maar dat is er nooit gekomen. Integendeel: het bleef daarna erg stil rond het thema EV. Pas vorig jaar werd de iX3 aan het gamma toegevoegd en later dit jaar volgen de i4 en de grote iX. Kortom, BMW is bezig om de achterstand in te lopen want in Ingolstadt en Stuttgart zit de concurrentie zeker niet stil.

EIGENZINNIG

Misschien is de i3 wel zo excentriek vormgegeven om een statement te maken. Zou de vorm volledig onderhevig zijn aan de functie, dan had de carrosserie de bekende druppelvorm, om als een mes door de wind te snijden. BMW koos echter voor een praktische hoge koets, met uiteraard het accupakket tussen de assen onder de vloer. Hij is vrijwel precies even lang als de huidige Volkswagen Polo en wat hem van opzij gezien eigenzinnig maakt, is de rare knik naar beneden vanaf de B-stijl. Aan de achterkant vallen de volledig geïntegreerde lichtunits op, die één geheel met de vijfde deur vormen. Verouderd doet de i3 nog steeds niet aan en zou je de koets met zo’n 30 centimeter verlengen, normale achterportieren monteren en de zijruitpartij straktrekken, dan zou deze auto met gemak nog een paar jaar mee kunnen, vooral als de verbeterde batterijtechniek van de iX3 wordt toegepast. Maar die hebben wij niet; wij doen het met 42,2 kWh, wat ook nog aardig wat is voor een auto in deze klasse.

Pluspunt is het lage gewicht. Dat scheelt in het verbruik en verbetert de rijeigenschappen. We zijn onderweg met de i3s, dat is de sportievere uitvoering met iets meer vermogen en een aangepast onderstel. Afgaande op de smalle voorbanden zou je misschien denken dat de i3 in elke bocht het liefst rechtdoor gaat, het tegendeel is waar. Hij rijdt wel degelijk als een BMW, stuurt leuker dan een doorsnee auto, zonder irritant hard geveerd te zijn. Van overhellen is geen sprake; alleen op lagere snelheid en hobbelig wegdek word je wel enigszins heen en weer geschud. Eenmaal op asfalt is het een plezierige auto, met op de snelweg voldoende comfort.

OP DE HANDREM

Waar je in het begin aan moet wennen, vooral bij het wegrijden vanuit stilstand, is de respons van de motor op het stroompedaal. Je hebt in eerste instantie het gevoel dat de handrem er nog op staat en moet echt even door een soort weerstand heen. Het regenereren is niet uitschakelbaar en ook niet instelbaar, maar ook daarmee leer je binnen de kortste keren leven en zonder al te veel aan het rempedaal te komen, beweeg je vloeiend met het verkeer mee. Niet alleen de buitenkant oogt na meer dan acht jaar nog modern, ook het interieur ziet er eigentijds en opgeruimd uit en doet niet onder voor dat van de nieuwste modellen van andere merken. Inclusief de draaischakelaar aan de stuurkolom voor het selecteren van de rijmodus. Delen van het dashboard en de deurpanelen zijn van organisch materiaal gemaakt en de auto zelf is voor 95 procent recyclebaar. De instap naar achteren gaat prima, de ruimte is daar beperkt en er is plaats voor twee personen. Vandaar onze suggestie om een langere versie te bouwen. Wat betreft afwerking en materiaalkwaliteit misstaat het logo van BMW niet in deze auto. Het infotainmentsysteem heeft een mooi en helder scherm en is eenvoudig te bedienen via het bekende (inmiddels twintig jaar oude) iDrive-systeem.

De ID.3 is hier de jongste van het stel en de marktintroductie liet lang op zich wachten. Eind 2018 hadden we de eerste spionagebeelden, in 2019 de statische kennismaking en pas na de zomer van 2020 kwam de levering op gang. In de laatste maanden van vorig jaar werden er bijna 11.000 ID.3’s geregistreerd, zodat er nog tot lang in 2021 van de oude bijtellingsregels kan worden geprofiteerd. Na de jaarwisseling ging het niet zo hard meer met de registraties. Begin mei stond de teller op iets meer dan 160 stuks, maar dat wordt dan weer enigszins gecompenseerd door de grotere ID.4 en de nieuwe Skoda Enyaq. Hoe dan ook, de populariteit van de ID.3 is niet zo groot als verwacht en vooral in de eerste maanden werd het model gekweld door ernstige softwareproblemen. Na een aantal fikse updates lijkt die ellende nu verholpen en vanaf deze zomer hoeft de klant niet meer naar de dealer voor een update. Dat gaat, zoals dat heet, ‘over the air’. Onze eerste duurtester kreeg eveneens met dit malheur te maken en is uiteindelijk vervangen door de grijze waar mee we nu rijden.

HOGER DAN GOLF

Voor de verstokte Volkswagen-fan is de ID.3 wellicht iets te veel om aan te wennen, want waar bijvoorbeeld de Golf-rijder al sinds jaar en dag gewend is aan een bovengemiddeld fraai interieur ziet dat er in het vermeende elektrische equivalent van zijn of haar geliefde hatchback nogal anders uit: hardere kunststofsoorten, een uiterst minimalistisch dashboard en minder mooie bekleding op het meubilair. Die hardere dashboards waren we inmiddels al gewend uit onder meer de T-Roc en T-Cross. Oké, er is veel meer aan een auto dan alleen de materialen aan de binnenkant, maar laten we vooral niet vergeten dat het Volkswagen zelf was dat de lat zo hoog legde. Vergelijken we de afmetingen van de ID.3 met die van een Golf, dan zien we dat ze qua breedte en lengte vrijwel overeenkomen. De ID is zo’n elf centimeter hoger en heeft een dertien centimeter langere wielbasis. De hoogte is uiteraard het directe gevolg van het accupakket in de bodem. Een stijldetail dat hij van de Golf overneemt, is de knik onderaan de C-stijl, die in twee parallel aan elkaar lopende lijnen via het achterportier naar de dorpel gaat en via het achterlicht langs de bumper naar de wielkast. Typerend voor de achterzijde is de zwarte klep, zoals de i3 die ook heeft. Het dichte front oog een beetje platgedrukt, wat met de stroomlijn te maken heeft. Alles bij elkaar oogt de ID.3 best progressief en is hij in het verkeer een opvallende verschijning, waarbij de expressief gestileerde 20-inch wielen ook een duit in het zakje doen.

Naast de 58 kWh batterij van de testauto is er ook een 45 kWh-versie; dat scheelt bijna € 4.600. Voor de mensen met sterke actieradius-stress komt er deze zomer nog een 77 kWh batterij beschikbaar. Net als bij de BMW ligt de motor achterin en drijft hij de achterwielen aan. Bij een elektrische auto, met zijn enorme koppel, is dat een groot voordeel, omdat je veel meer tractie hebt. Omdat de voorwielen geen aandrijfkrachten hoeven te verwerken, is ook de besturing prettiger en de draaicirkel kleiner.

Om daarmee verder te gaan: de ID.3 heeft op dat vlak de zaken goed voor elkaar. Typisch zo’n auto waarin je je na de eerste paar bochten helemaal thuis voelt. Liet Volkswagen met de software aanvankelijk wat steken vallen, op het vlak van hardware heeft Wolfsburg het huiswerk goed gedaan. Dat vereiste een behoorlijke omschakeling voor de afdeling die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van het onderstel, na decennialang voorwielaandrijvers te hebben afgeleverd. Punt van kritiek is de stugheid van de vering en demping bij het rijden op hobbelige klinkerwegen binnen de bebouwde kom. Dat krijgen de inzittenden te nadrukkelijk mee.

Op hogere snelheden is hij juist enorm stabiel, net als in snel genomen bochten, ook al merk je goed dat je met bijna 1,7 ton onderweg bent. De zitpositie is een stuk hoger dan in de Golf, het uitzicht door de enorme voorruit roept associaties op met een MPV. Het spreekt voor zich dat de ruimte op de achterbank een stuk groter is dan in de BMW, maar niet zo riant als in de Passat, zoals Volkswagen beweert. Dat het infotainmentsysteem alle updates heeft gehad, is goed te merken. Het werkt snel en simpel. Via de voorruit wordt allerlei informatie gepresenteerd door middel van het head up display en deels via augmented reality. Ook heel goed is de vloeiende vermogensopbouw van de motor. Dat doet logisch aan, net als de mate van regeneratie als je de pook van D naar B hebt gedraaid.

ONDERHOUDSKOSTEN

Bijna € 50.000 bedraagt de aanschafprijs van beide modellen. Dat is een flinke smak geld en daar mag je best wat voor terugverwachten. Zoals de typeaanduiding al doet vermoeden, is de ID.3 een speciale uitvoering en dat betekent veel extra’s voor een gereduceerde prijs. Bovenop de gewone ID.3 1st zijn er nog de Plus en de Max. Die laatste rijden wij. Dan heb je 20-inch wielen, een dodehoeksensor, meer rijassistentie, een head-up display met augmented reality, een panoramadak en speciale, elektrisch verstelbare voorstoelen met massagefunctie. Bij alle versies krijg je de eerste zes jaar gratis onderhoud, wat neerkomt op twee servicebeurten. Wil je dat niet, dan krijg je € 267 korting. Voor het opladen biedt Volkswagen de Shuttle-kaart met sleutelhanger. Daarmee betaal je per kWh € 0,36 aan een reguliere paal, € 0,67 voor snelladen en € 0,48 voor snelladen bij Ionity. Als je een bundel koopt, betaal je altijd € 0,39 per kWh (alleen bij laden in Nederland, snelladen maximaal 20 procent). Bij 40.000 km per jaar ben je dan € 2.580 kwijt. Met een benzineauto die 7,0 l/100 km verbruikt bij een literprijs van € 1,70 is dat € 4.800! Zelfs een 1 op 20-diesel rijdt duurder.

BMW biedt de i3 als Business Edition aan, met een prettig pakket aan opties. Zoals cruisecontrol (adaptief kost € 1.016 extra, inclusief voetgangerdetectie en noodstopfunctie), Apple CarPlay (geen Android Auto), parkeersensoren voor en achter, een warmtepomp en stoelverwarming. Ook BMW biedt een onderhoudscontract aan, dat voor zes jaar € 762 kost. Met de BMW Charging Card in combinatie met een maandelijks abonnement van € 4,99 laad je voor € 0,27 per kWh voor AC, € 0,41 voor DC (maximaal 50 kW) en € 0,79 bij Ionity. Met het Ionity Plus Package van € 13 per maand is het tarief bij dat merk € 0,22 per kWh. Of je neemt gewoon een pas van een andere aanbieder: de keuze is reuze.