Menu
Elektromotoren in de aandrijflijn, bij BMW verspreiden ze zich als een al maar uitdijende olievlek door het programma. En tegenwoordig bij voorkeur in combinatie met snoeren en stekkers. Niet helemaal onbegrijpelijk, vanaf 2020 mag de gemiddelde vlootuitstoot nog maar 95 gram CO2 per kilometer bedragen. En daar zit BMW nog niet op. Er moet dus wat gebeuren. Vandaar dat er een hele reeks plug-ins in de coulisse warm staat te draaien, onder andere op basis van de X5 en de 5-serie. En omdat het systeem modulair is krijgt de 3-serie deze techniek ook mee, vanaf 2016 staat-ie er mee in de showroom.
Geen diesel
Waar BMW voor de gewone hybriden nog gebruik maakt van een dikke zescilinder benzinemotor zoals in de 335i en 535i hebben de plug-ins een twee liter viercilinder benzinemotor met prestaties vergelijkbaar met die in de 320i. De elektromotor zit op de plek van de koppelomvormer, tussen de verbrandingsmotor en de bekende achttrapsautomaat van ZF. Onder de vloer van de achterbak (die daardoor 35 mm hoger ligt) zit een accupakket waarmee de auto 35 km elektrisch moet kunnen rijden. Voor de gewichtsverdeling (de auto moet wel als een BMW blijven rijden) is bijvoorbeeld de 12 volt-accu vanuit de achterbak verplaatst naar de motorruimte en is ook de achterste uitlaatdemper een stuk naar voren verhuisd, dit resulteert in een gewichtsverhouding tussen voor en achter van 52:48.
De viercilinder levert ruim 180 pk (het exacte getal wordt nog niet genoemd) en 320 Nm, de elektromotor dik 95 pk en 250 Nm. Doordat de twee motoren niet gelijktijdig pieken resulteert dit in gecombineerde maxima van rond 245 pk en ruim 400 Nm; vergelijkbaar met het vermogen van een 328i en het koppel van een 335i. Het gemiddelde verbruik volgens NEDC zou op 2,1 l/100 km uit moeten komen. Dit zou nog lager kunnen wanneer voor een combinatie met een dieselmotor gekozen zou worden. Maar volgens Dennis Paul, ingenieur bij dit project, is een dieselmotor duurder en zwaarder en weegt dat niet op tegen de extra winst die daar mee geboekt zou kunnen worden.
Verder verfijnd
Bij de eerste kennismaking op BMW's testcomplex in het Zuid-Franse Miramas maakt de auto al een behoorlijk uitontwikkelde indruk. We rijden weg in de hybride modus, dat is standaard. In de praktijk betekent dit dat de viercilinder zich koest houdt tot-ie echt nodig is (bijvoorbeeld wanneer de snelheid boven de 80 km/h komt of als het gaspedaal kick-down ingetrapt wordt). De elektromotor volgt iedere beweging van het gaspedaal zonder aarzelen op. Hierbij worden trouwens ook alle acht de versnellingen gebruikt; omdat de e-motor vóór de versnellingsbak zit. Schakelen gaat nagenoeg ongemerkt, en ook nog 'ns bij hogere toerentallen dan op benzine. Dit omdat de elektromotor een gunstiger rendement heeft bij oplopend toerental, in de praktijk gaat het om toerentallen die tussen de 2.500 en 4.000 toeren per minuut liggen.
Ook wanneer de benzinemotor bijspringt gedraagt de aandrijflijn zich voorbeeldig; hoe we het systeem ook op de proef stellen met het gaspedaal, de overgang van elektrisch naar benzine en weer terug verloopt nagenoeg ongemerkt. Opmerkelijk hoe dicht ze met de conventionele automaat de CVT uit de Lexus GS en LS (een automatische transmissie met twee geïntegreerde elektromotoren) weten te benaderen. We zien het bij auto's met een vergelijkbare opstelling weleens minder. Wanneer we vervolgens in de sportstand verder gaan zijn alle twee de motoren continue actief. De reactie op het gaspedaal is nu ongekend direct. Dit komt voor een belangrijk deel doordat de elektromotor continue bij de les is en keurig weet te verbloemen dat een verbrandingsmotor nu eenmaal met een vertraging werkt, zeker wanneer de turbo nog even op gang moet komen.
Verschillende rijmodi
Net als in de andere versies van de 3-serie kun je in de PHEV uit verschillende rijmodi kiezen: Comfort, Sport en Eco Pro. In de comfort-stand (altijd de beginstand na het starten) bepaalt de elektronica welke motor op welk moment wat mag doen om zo comfortabel en efficiënt mogelijk op je bestemming te komen. Maar het systeem is via een keuzemenu te overrulen: er is ook een mogelijkheid om alleen op de elektromotor te rijden en zo tijdelijk even geen lokale uitstoot te produceren, dit kan in de Max eDrive-stand. En het kan ook andersom in de stand Save Battery: alleen op de benzinemotor om zo elektriciteit uit te sparen zodat je later nog genoeg in de accu hebt zitten om elektrisch te kunnen rijden daar waar jij denkt dat dat beter is (bijvoorbeeld in een parkeergarage of wanneer je langs een school rijdt).
Budgetvriendelijk
De vermogenselektronica in de 3 PHEV is dezelfde als in de i3, accumanagement en elektromotortechniek zijn ook verwant aan wat in de i3 en i8 gebruikt wordt. Verder komen de verbrandingsmotor en versnellingsbak gewoon uit het schap. Daarnaast is het systeem dusdanig modulair dat het ook in andere modellen gebruikt kan worden (we reden begin dit jaar al met een prototype van de technisch verwante X5 plug-in hybride en eerder deze maand werd de techniek in China gepresenteerd in een verlengde 5-serie). Hierdoor kunnen de kosten binnen de perken gehouden worden. En dat is nodig ook als BMW serieuze aantallen plug-ins wil verkopen. In Duitsland zou de verkoopprijs van de 3-serie plug-in naar verwachting tussen die van een 328i en een 325d komen te liggen. Vertaald naar Nederlandse prijzen zou je dan uitkomen op net iets meer dan € 45.000, beduidend lager dan de € 59.500 die nu in Nederland voor een ActivHybrid 3 gevraagd wordt.
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.
