Menu
Tien jaar geleden was een Mazda 3 even conformistisch en voorspelbaar als de 1-serie uniek en dynamisch was. Het afgelopen decennium groeiden deze C-segmenters echter steeds meer naar elkaar toe en nu de 1-serie de voorwielen aandrijft, zitten de twee dichter bij elkaar dan ooit.
Al jaren staat Mazda op de redactie bekend als het Japanse BMW en nu de 1-serie zijn traditionele achterwielaandrijving heeft ingeruild voor aandrijving op de voorwielen gaat dat misschien wel meer op dan ooit. Vanaf de eerste kennismaking mag duidelijk zijn dat de 1-serie ondanks het verlies van zijn unique selling point een bovengemiddeld dynamische auto blijft en ook de Mazda 3 behoort in zijn huidige gedaante tot de scherper sturende hatchbacks in zijn segment. Beide zijn bovendien leverbaar met compacte diesels die exact evenveel vermogen én koppel leveren. Op het eerste gezicht zijn deze auto’s dus zo dicht naar elkaar toegegroeid dat je zou kunnen denken dat ze samen zijn ontwikkeld. Toch hoef je de motorkap maar open te trekken om te zien dat de werkelijkheid anders is. Ze liggen dan wel allebei dwars voorin, het gaat echt om twee heel verschillende zelfontbranders. Mazda implementeert ook bij de dieselmotor zijn SkyActiv-technologie en dat betekent dat de 1,8-liter viercilinder een relatief lage compressieverhouding heeft voor een diesel en zoals alle motoren van het merk vrij veel cilinderinhoud. In tegenstelling tot de benzinemotoren van Mazda zit er op de diesel wel een turbo om genoeg vermogen te kunnen ontwikkelen. Dat laatste lukt tot op zekere hoogte vrij aardig. Het vermogen van 116 pk maakt misschien niet heel veel indruk, de 270 Nm koppel die je bij 1.600 tpm tot je beschikking hebt, geeft de 3 toch voldoende pit onderin. In eerste instantie voelt de motor daardoor veel krachtiger dan je zou denken. Pas als het een keer voluit moet, merk je dat de reserves nogal beperkt zijn. Nu is dat op zich geen ramp, veel meer heb je in ons land niet nodig, de aanzienlijke aarzeling die de motor vertoont bij gasgeven is helaas wel heel irritant. Er zit een merkbare vertraging tussen het moment van gasgeven en de daadwerkelijke versnelling. Bij opschakelen en ook bij hernemingen vraagt de 3 dus steeds om geduld en dat hoeft anno 2020 niet meer. Complimenten zijn er dan wel weer voor de handgeschakelde zesbak. Samen met Honda heeft Mazda misschien wel de fijnste handbak in het segment. Strak en met gevoel beweegt de pook door het H-patroon. Het maakt de vrij trage en dure volautomaat een overbodige optie.
Daar verschilt de 1-serie al meteen van de 3, aangezien de automaat in de BMW een moderne transmissie met dubbele koppeling betreft. Hoewel er met de standaard handbak niet echt iets mis is, loont het hier waarschijnlijk wel om door te sparen voor het comfort van een automaat. Het mechaniek functioneert niet feilloos. Wegrijden gaat soms bijvoorbeeld erg bruusk en bij wegrijden reageert de bak vaak erg lijzig, maar 90 procent van de tijd doet de automaat naadloos zijn werk. Ook de krachtbron zelf is anders dan bij Mazda, de 116d heeft een 1,5-liter driecilinder met turbo onder de kap. Ondanks de relatief zware inwendige onderdelen en het feit dat de BMW-motor hetzelfde koppel haalt uit 300 cc minder, reageert de motor veel soepeler op het gas. Wel klinkt de driecilinder een stuk rauwer, iets wat je vooral aan de buitenkant hoort. De meetbare prestaties verschillen niet merkbaar, de manier waarop de BMW ze levert wel.
Lezersreacties (1) (gesloten)
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.