BMW 1-serie - Mazda 3 - Vergelijkende Test

Al jaren staat Mazda op de redactie bekend als het Japanse BMW en nu de 1-serie zijn traditionele achterwielaandrijving heeft ingeruild voor aandrijving op de voorwielen gaat dat misschien wel meer op dan ooit. Vanaf de eerste kennismaking mag duidelijk zijn dat de 1-serie ondanks het verlies van zijn unique selling point een bovengemiddeld dynamische auto blijft en ook de Mazda 3 behoort in zijn huidige gedaante tot de scherper sturende hatchbacks in zijn segment. Beide zijn bovendien leverbaar met compacte diesels die exact evenveel vermogen én koppel leveren. Op het eerste gezicht zijn deze auto’s dus zo dicht naar elkaar toegegroeid dat je zou kunnen denken dat ze samen zijn ontwikkeld.

Toch hoef je de motorkap maar open te trekken om te zien dat de werkelijkheid anders is. Ze liggen dan wel allebei dwars voorin, het gaat echt om twee heel verschillende zelfontbranders. Mazda implementeert ook bij de dieselmotor zijn SkyActiv-technologie en dat betekent dat de 1,8-liter viercilinder een relatief lage compressieverhouding heeft voor een diesel en zoals alle motoren van het merk vrij veel cilinderinhoud. In tegenstelling tot de benzinemotoren van Mazda zit er op de diesel wel een turbo om genoeg vermogen te kunnen ontwikkelen. Dat laatste lukt tot op zekere hoogte vrij aardig. Het vermogen van 116 pk maakt misschien niet heel veel indruk, de 270 Nm koppel die je bij 1.600 tpm tot je beschikking hebt, geeft de 3 toch voldoende pit onderin. In eerste instantie voelt de motor daardoor veel krachtiger dan je zou denken.

Pas als het een keer voluit moet, merk je dat de reserves nogal beperkt zijn. Nu is dat op zich geen ramp, veel meer heb je in ons land niet nodig, de aanzienlijke aarzeling die de motor vertoont bij gasgeven is helaas wel heel irritant. Er zit een merkbare vertraging tussen het moment van gasgeven en de daadwerkelijke versnelling. Bij opschakelen en ook bij hernemingen vraagt de 3 dus steeds om geduld en dat hoeft anno 2020 niet meer. Complimenten zijn er dan wel weer voor de handgeschakelde zesbak. Samen met Honda heeft Mazda misschien wel de fijnste handbak in het segment. Strak en met gevoel beweegt de pook door het H-patroon. Het maakt de vrij trage en dure volautomaat een overbodige optie.

DUBBELE KOPPELING

Daar verschilt de 1-serie al meteen van de 3, aangezien de automaat in de BMW een moderne transmissie met dubbele koppeling betreft. Hoewel er met de standaard handbak niet echt iets mis is, loont het hier waarschijnlijk wel om door te sparen voor het comfort van een automaat. Het mechaniek functioneert niet feilloos. Wegrijden gaat soms bijvoorbeeld erg bruusk en bij wegrijden reageert de bak vaak erg lijzig, maar 90 procent van de tijd doet de automaat naadloos zijn werk. Ook de krachtbron zelf is anders dan bij Mazda, de 116d heeft een 1,5-liter driecilinder met turbo onder de kap. Ondanks de relatief zware inwendige onderdelen en het feit dat de BMW-motor hetzelfde koppel haalt uit 300 cc minder, reageert de motor veel soepeler op het gas. Wel klinkt de driecilinder een stuk rauwer, iets wat je vooral aan de buitenkant hoort.

De meetbare prestaties verschillen niet merkbaar, de manier waarop de BMW ze levert wel. We haalden het al even aan: ondanks zijn voorwielaandrijving behoort de 1-serie nog steeds tot de best sturende auto’s in deze klasse. De besturing werkt heel direct en de BMW-neus lijkt bij elke bocht zo snel mogelijk kennis te willen maken met de apex. Je verbaast je echt over de hoeveelheid grip van de auto en hoewel powerslides er natuurlijk niet meer in zitten, is ook de achterzijde best te verleiden tot wat beweging. Misschien wel belangrijker: het stuurplezier gaat amper ten koste van het comfort. De demping is weliswaar stevig, maar werkt mooi lineair, waardoor de auto niet gaat stuiteren. Hooguit zou je kunnen zeggen dat banden met een iets hogere wang beter zouden zijn voor het comfort.

WINTERBANDEN

Toch verkiezen we de BMW-banden boven het winterrubber dat onder de Mazda zit. Met een temperatuur van 5 graden en vochtig asfalt doet de Mazda er namelijk bijna 48 meter over om tot stilstand te komen. Daarmee is de mythe dat winterbanden onder de 7 graden beter zouden presteren weer eens ontkracht. Uit eerdere metingen weten we namelijk dat de Mazda wel iets minder goed remt, maar lang niet zoveel minder. Uiteraard lijdt ook de grip wat onder de banden, je voelt de koets soms een beetje wiebelen op de hoge, zachte bandwang. Met fatsoenlijk rubber rijdt de 3 wel erg prettig, weten we uit ervaring. Het onderstel is wat softer dan de BMW, vooral in de vering, en het sturen gaat wat minder direct. Daardoor ‘zet’ de auto zich wat meer en ruilt zo dynamiek in voor meer comfort. Onder de streep geldt voor beide dat het auto’s zijn met een goed uitgewogen onderstel.

Binnenin schuilt uiteraard de grote winst van de omschakeling naar voorwielaandrijving. Stond de 1-serie altijd al bekend als het rijdende equivalent van een dwangbuis, de nieuwe biedt aanzienlijk meer ruimte. Nog altijd geen leider in zijn segment weliswaar, maar voor vier volwassenen plus bagage voldoende en dat is voor het eerst dat we dat kunnen zeggen van de kleinste BMW. Voorin herkennen we veel van andere recente modellen van het merk. En waar we de 8-serie bekritiseren omdat daarin dezelfde digitale tellers zitten als in kleinere modellen, werkt het hier natuurlijk precies andersom. Voor dit segment ziet alles er bovengemiddeld goed uit en hoewel het niet het allermooiste interieur van deze klasse is, werkt het ergonomisch prima. De verstelbaarheid van stoel en stuur is riant, het iDrive-systeem zit vol met functies zonder dat het ten koste gaat van het bedieningsgemak, en op het gebied van connectiviteit loopt BMW voorop.

BETER GOED GEJAT

Kennelijk zijn ze bij Mazda eveneens fan van iDrive, aangezien de Japanners het systeem overduidelijk als uitgangspunt hebben gebruikt voor hun Human Machine Interface. Gelukkig betreft het hier een gevalletje ‘beter goed gejat dan slecht bedacht’. Hoewel het systeem minder uitgebreid is, werkt het in de praktijk niet minder goed. Het bedienen van alle functies gaat accuraat en zonder je blik lang van de weg te moeten halen. BMW gaat alleen nog wat slimmer om met de integratie van bijvoorbeeld Apple CarPlay en iDrive biedt meer sneltoetsen om snel te schakelen naar je favoriete menu’s. De rest van het Mazda-interieur kenmerkt zich door een rustige, bijna minimalistische stijl en hoge materiaalkwaliteit. Wel heeft de opvallende styling gevolgen voor de overzichtelijkheid, die is tamelijk belabberd. Het ruimteaanbod maakt trouwens ook weinig indruk. Op de achterbank overtreft de 3 zijn tegenstander nauwelijks en in de achterbak van de Japanner past zelfs minder.

Zoals wel vaker bij Mazda, is de prijslijst vrij overzichtelijk. De SkyActiv-D is er in twee uitvoeringen, een gewone en een Comfort, en met een handbak of een automaat. Wij hebben de handgeschakelde Comfort, die voor € 34.540 op kenteken wordt gezet. Die krijgt meteen een heleboel dingen standaard. Stoelverwarming, 16-inch lichtmetaal, navigatiesysteem, ledkoplampen, klimaatregeling en een achteruitrijcamera zijn dan allemaal al aanwezig. Ook op het gebied van (actieve) veiligheid is er niet bespaard: verkeersbordherkenning, adaptieve cruisecontrol met noodremfunctie, grootlichtassistent, dodehoekbewaking, lane keeping assist en zelfs een knie-airbag: elke Mazda 3 heeft het standaard. Niet standaard zijn de metallic lak van € 800 en de twee pakketten. Het eerste is een leerpakket dat, behalve de impliciete leren bekleding, opmerkelijk genoeg ook een automatische kantelfunctie van de rechterbuitenspiegel en elektrische stoelverstelling met geheugen bevat. Op dit moment geldt voor het hele pakket een introductieprijs van € 1.250.

Het Bose-pakket met twaalf speakers krijgt helemaal een vriendelijk prijsje van Mazda: € 0. In totaal kost de testauto € 36.590, wat gezien de uitrusting helemaal niet onredelijk is.

LIEFHEBBERSHART

Een stuk redelijker in elk geval dan de 116dA, die zoals getest maar liefst € 53.616 moet opleveren. Natuurlijk moeten we daarbij aantekenen dat de BMW de nodige zaken heeft die op de Mazda ontbreken, zoals een automaat, 18-inch wielen, een panoramadak en zelfs een onderhoudscontract voor vijf jaar of 100.000 kilometer. Dat neemt niet weg dat de teller in het geval van de BMW 116d pas begint met lopen bij € 36.418, grofweg even veel als de Mazda inclusief opties dus. Dan zit er op de 1-serie echter geen stoelverwarming of leren bekleding, geen ledkoplampen, minder actieve-veiligheidssystemen, geen cruisecontrol en rolt de auto gewoon op stalen wielen. Door middel van de tijdelijke Executive Edition kun je dat allemaal bijna in één keer oplossen tegen een investering van € 3.490. Doe er nog een paar veilig heidssystemen en ACC bij, die dan trouwens net als bij Mazda ook als gewone cruisecontrol kan functioneren, en de totaalprijs komt zo’n € 5.000 hoger uit bij gelijke uitrusting. En normaal gesproken zou ons liefhebbershart dat prijsverschil graag met de mantel der liefde willen bedekken door nog eens te roepen dat je daarvoor wel een uniek rijdende auto in het segment krijgt, maar daarvoor zitten deze twee nu te dicht bij elkaar.