Bentley Bentayga V8

Neerbuigend doen over een edel merk dat zich aan SUV's waagt, hebben we inmiddels wel afgeleerd. Toen Porsche aan de Cayenne begon, werden ze in Stuttgart van alle kanten uitgelachen. Totdat het de cash cow bleek die het merk redde van een dreigende ondergang. Die successtory heeft Bentley vast geïnspireerd, want de Bentayga heeft als missie om de verkoopaantallen van het merk een flinke boost te geven. En als we dan toch de parallel trekken met Porsche: ook Bentley wil in twee SUV-segmenten actief worden. Dat betekent dat er, conform de Macan bij Porsche, bij Bentley op termijn een model onder de Bentayga bij komt.

Nu richten we ons op de Bentayga met de nieuwe, iets bescheidener benzinemotor dan de W12 waarmee hij ter wereld kwam. Het woord downsizen kunnen we in dit verband natuurlijk amper in de mond nemen, maar feitelijk is die term correct. Want om tot de nieuwe benzine-variant te komen, ontfutselde Bentley vier cilinders – samen goed voor twee liter slagvolume – aan de twaalf stuks van de oorspronkelijke motor. Niet in werkelijkheid natuurlijk; het gaat om twee totaal verschillende blokken. De nieuwe V8 bewijst niettemin hoe ontzettend veel je in de top van het prestatiespectrum moet investeren om een auto een klein beetje sneller te maken. Want bekijk het eens andersom: de W12 heeft de helft meer cilinders en de helft meer slagvolume dan de nieuwe V8 en dat levert de auto een schamele 0,4 seconden op bij de sprint naar 100 km/h en een topsnelheid die 11 km/h hoger ligt. De meerprijs bedraagt ruim een halve ton: afgerond € 235.000 versus € 288.000. Gezien de kleine prestatiewinst moet je wel heel verknocht zijn aan het twaalfcilindergevoel om de W12 boven de V8 te verkiezen. Of het moet je alles waard zijn dat jouw SUV met de W12 nipt sneller kan rijden dan 300 km/h.

MEERWAARDE

Als je goed kijkt, valt op dat de koets van de Bentayga eigenlijk tamelijk onopvallend is. Gewoontjes, bijna. Als dit de volgende Hyundai Santa Fe was geweest, had je het ook wel geloofd. Daarmee is de Bentley vooral een luxe-SUV voor wie liever niet al te veel te koop loopt met zijn rijkdom. De vraag komt verder alleen op in hoeverre je dan de meerwaarde kunt verklaren ten opzichte van de tegen de perfectie aan schurkende, op hetzelfde platform gebouwde, maar toch aanzienlijk goedkopere Porsche Cayenne. Welnu, open het portier en treed binnen. Dit is amper meer een auto-interieur te noemen; het heeft meer weg van een paleis. De interieurs van concerngenoten Audi Q7 en Porsche Cayenne zijn moeilijk te verbeteren; wat Bentley heeft gedaan, gaat een stap verder. De sfeer is totaal anders; veel klassieker. De kenmerkende trekknoppen voor de ventilatieroosters, de vele verchroomde elementen, de prachtige, bijna-retro-klokken, al die schitterende, veelal handgemaakte stiksels ... En dan de materialen: het leer komt van runderen die hun hele leven stierlijk zijn verwend. Niet dat er daarom spaarzaam met hun huiden is omgesprongen. Integendeel, het leer is zelfs aan het plafond in dermate grote hoeveelheden aangebracht, dat je bijna gaat vermoeden dat de keuze voor een glazen dak (gewoonlijk een dure optie) je een korting gaat opleveren. Ook het hout is met grote zorg geselecteerd, om vervolgens – om nog maar even in rundertermen te blijven – als carpaccio te worden gesneden en in de olie gezet volgens ingewikkelde, ambachtelijke procedés. Dat alles in acht genomen, is het enigszins teleurstellend dat je hier en daar alsnog wordt geconfronteerd met de meer gewone tak van de familie. De navigatie is afkomstig uit de Volkswagen Golf en de hendels aan het stuur zijn van Audi. Enfin, alsof de Bentley-koper ooit aan boord van zo'n gewoon merk zou stappen; waarschijnlijk herkent hij het niet eens.

De V8 is niet één-op-één uit de vroegere Continental GT geplukt, maar geleend van Porsche, dat hem monteert in de Panamera Turbo. Voor Bentley is de motor nieuw. De vierliter met 32 kleppen heeft twee twin-scrollturbo's, die zich tussen de cilinderbanken bevinden. Het voordeel daarvan is dat de lijnen korter zijn, zodat de turbo's sneller op het gas reageren. Dat alles levert een enorm koppel op van 770 Nm, dat ruim onder de 2.000 toeren al volledig beschik- baar is. Daarom is het een enorme sensatie om vol op het gas te gaan staan, zelfs al wist je van tevoren dat je er veel van mocht verwachten. Maar na de eerste dreun gaat het allemaal heel soepel en bijna zijdezacht. Jazeker, je merkt de schakelmomenten op, maar dat zijn bijna strelingen. Alleen in standje Sport hakken ze er wat bruter in. Het doet allemaal niets af aan de werkelijke versnelling, maar de luchtvering houdt de koets zo strak horizontaal, dat het minder snel lijkt te gaan.

MUISSTIL

In bochten wordt elke vorm van rollen over de lengteas met strakke hand tegengegaan. Ga je echt te hard, dan grijpt Active Roll Control vrij bruusk in. Door het lagere gewicht op de vooras is de neus minder geneigd om naar buiten te schuiven. Desondanks is de Bentayga niet echt dynamisch. Comfortabel des te meer. Om niet te zeggen: pure verwennerij! Zelfs in standje Sport is hij niet sportief, hoogstens iets minder comfortabel. Maar in Comfort is het muisstil aan boord en zweef je bijna over de weg. Met name de demping krijgt dan een heel ander karakter en verkeersdrempels voel je dan amper nog.

Voor de meerprijs van de Bentayga W12 ten opzichte van gelijksoortige SUV's is geen nuchtere verklaring te vinden. De kracht van het model is dat Bentley er iets heel eigens en onverwisselbaars van heeft gemaakt. Met de nieuwe V8 is de prijs ruim een halve ton gedaald, terwijl toegenomen rijdynamiek en een gunstiger verbruik als extra argumenten voor de nieuwe versie gelden. Weet je wat? Stuur die W12's maar fijn naar China en Rusland.