Audi RS5 - Lexus LC 500 - Vergelijkende Test

Vorig jaar nam de Audi RS5 voor het eerst deel aan een van onze tests. We keken er van tevoren erg naar uit: een Porsche-motor, brede heupen, een snel schakelende transmissie. In vergelijking met de AMG-Mercedes C 63 zakte hij echter een beetje door het ijs. Mijn collega kwam tot de conclusie dat de RS5 ondanks zijn krijgshaftige uiterlijk reed als een soort S5 Plus – te veel op comfort gericht en op het testcircuit nauwelijks sneller dan de oude RS5 met V8 en bovendien lichtjaren verwijderd van de BMW M4 en de AMG C 63 Coupé. Moeilijk te bevatten, maar de cijfers liegen niet.

Vandaag krijgt de Audi een nieuwe kans. Hij gaat de strijd aan met de Lexus LC 500. In de wetenschap dat de Lexus RC F het in 2015 goed deed bij de circuittest, kon de LC 500 het best eens goed gaan doen. Per slot van rekening beschikt de nieuwkomer over dezelfde achtcilinder en eveneens over achterwielaandrijving. Op papier zijn de twee sportcoupés dus behoorlijk aan elkaar gewaagd.

OER-QUATTRO

Laten we eerst eens kijken wat voor vlees we in de kuip hebben. We werpen een nadere blik op de Audi, met zijn dikke spatborden waarvoor de oer-Quattro als inspiratiebron heeft gediend. Ook opvallend zijn de subtiele luchtinlaten rond de koplampen, net als het koolstofvezel dak. De kleur Nardo-grijs, die zonder meerprijs leverbaar is, staat de RS5 uitstekend. De wielkasten zijn opgevuld met volledig gefreesde 20-inch wielen, die zijn voorzien van Hankook Ventus S1 evo2-banden. En dat is tevens het grootste verschil met de testauto uit 2017, die over banden van Continental beschikte.

Bovendien is dit exemplaar voorzien van alle verkrijgbare opties die de rijdynamiek naar een hoger niveau tillen. Een voorbeeld: het RS Dynamicpakket (€ 8.262 extra) met dynamische besturing, sportdifferentieel, sportonderstel plus met Dynamic Ride Control (DRC) en een verhoging van de topsnelheid naar 280 km/h. En dan is de grijze testauto ook nog voorzien van keramische remmen en het sportuitlaatsysteem, dat is te herkennen aan zwarte eindpijpen.

Uiteindelijk hangt er een prijskaartje van € 156.993 aan deze auto, een flinke smak geld voor een aangeklede A5 Coupé. Helemaal als je bedenkt dat er geen technische wonderen onder de motorkap zijn te vinden. De 450 pk sterke 2,9-liter biturbo-V6 kennen we al uit de Porsche Panamera, de krachtbron is gekoppeld aan de vertrouwde quattro-techniek. Daar staat echter tegenover dat de nieuweling lichter is geworden. De vorige RS5 woog nog 1.812 kilo (eigen meting), de nieuwkomer is volgens onze metingen 72 kilo lichter.

HANDSCHOEN

Zijn Japanse tegenstrever is klaar om de handschoen op te pakken, de gele ‘Captain Future’ staat op de startgrid. De carrosserie is voorzien van fraaie welvingen en oogt hypermodern. Het lijkt eerder een studiemodel dan een auto uit serieproductie. De Lexus LC 500 haalt de toekomst naar het heden, met zijn koolstofvezel dak, verticaal geplaatste knipperlichten en XXL-achterwerk. De wielkasten worden opgesierd met de optionele (in Nederland niet leverbare) 21-inch wielen, voorzien van runflatbanden. Aan de achterzijde steken vier kleine ronde pijpen uit hoekige omlijstingen, en de buitenspiegels lijken sterk op die van de supersportwagen LFA.

Gezien al deze toekomstmuziek moet er ook onderhuids veel hightech schuilen, zou je denken. Helaas is daar geen sprake van. Voor de aandrijving zorgt de uit 2007 stammende atmosferische vijfliter-V8 uit de IS-F en de RC F. In dit geval is hij weliswaar achter de vooras geplaatst, maar hij beschikt niet over een turbo, een compressor of hybridetechniek. Nu is het niet zo dat de LC 500 met een vermogen van 477 pk ondergemotoriseerd is, maar met een dergelijk uiterlijk en de ondersteuning van hybridepionier Toyota zou je meer verwachten. Overigens kun je ook opteren voor de LC 500h, maar dan moet je de V8 inruilen voor een 3,5-liter V6. Het enige indrukwekkende technische aspect van de reguliere LC 500 is eigenlijk de tientraps automaat, die in dit segment uniek is.

ZWAARGEWICHT

Voordat we op het circuit de dynamische kwaliteiten gaan beoordelen, moeten we eerst wat plichtplegingen doen. Eerst twijfelen we of de weegschaal wel goed is afgesteld, maar ook na meerdere pogingen geeft die een gewicht van 1.959 kilo aan, de Lexus is dus met recht een zwaargewicht. Normaliter laten alleen uit de kluiten gewassen topklasse sedans van het kaliber Mercedes-Benz S-klasse de weegschaal zo ver uitslaan. En dan te bedenken dat er in het persbericht enthousiast wordt verwezen naar de gewichtsreductie die door de toepassing van aluminium en koolstofvezel is gerealiseerd. De Audi sleept een slordige 200 kilo minder met zich mee – de eerste punten heeft de RS5 binnen.

Tijd om in te stappen. We rijden richting het meetgedeelte. De RS5 doet meteen vertrouwd aan. Dat is ook niet zo vreemd, want dit design kennen we van de A3, de A4 en andere Audi-modellen. De bediening van het navigatiesysteem en de rijprogramma’s is duidelijk en makkelijk te begrijpen. Het digitale instrumentarium is inmiddels voor bijna elke Audi tegen meerprijs leverbaar. In het geval van de RS5 behoren ze tot de standaarduitrusting. De stoelen bieden goede zijdelingse steun; het is alleen jammer dat je wat te hoog zit. Er zijn genoeg elektrisch bediende instelmogelijkheden en ook tijdens lange ritten bieden ze genoeg ondersteuning.

De futuristische indruk die de Lexus wekt, krijgt cachet tijdens het openen van de portieren. Nadat je de knop op de afstandsbediening hebt ingedrukt, klappen de sierlijke portiergrepen naar buiten toe. Nieuw is dat niet, Jaguar past het al enkele jaren toe bij de F-type. De stoelen zijn ook hier een tikje te hoog gemonteerd, maar op de zijdelingse steun valt niets aan te merken en er zijn genoeg instelmogelijkheden. Het dashboard past goed bij het eigengereide karakter van de Japanner. Het oogt nogal eigenzinnig en doet sterk denken aan het dashboard van de LFA die in 2010 op de markt kwam.

Het instrumentarium is ook hier digitaal, de normaliter in het midden geplaatste toerenteller kan naar links of rechts worden geschoven zodat er meer informatie kan worden weergegeven. Naast het instrumentenpaneel zitten uit de LFA bekende draaiknoppen voor het instellen van het ESP en de rijprogramma’s (Snow, Eco, Comfort, Normal, Sport en Sport+). Dat is allemaal leuk en aardig, maar het bedienen ervan is nogal omslachtig. Nadat je het contact hebt ingeschakeld, wordt op de displays een show weergegeven die doet denken aan de Dolby-presentatie in de bioscoop. Na het wow-effect word je al snel weer met beide benen op de grond gezet, want de navigatiekaart ziet eruit alsof hij uit een tien jaar oude auto komt. Op de verwarming na stel je alles in via een touch pad, wat tijdens het rijden voor bijzonder veel afleiding zorgt. Zelfs de stoelverwarming kan alleen op deze manier worden in- en uitgeschakeld. Sorry Lexus, maar dat kan tegenwoordig een stuk beter.

HARMONIEUZER

We rijden over de snelweg naar het testcircuit, waardoor we meteen de langeafstandskwaliteiten kunnen beoordelen. Beide kandidaten zijn ook op de snelweg in hun element, waarbij de Comfort-modus van de Lexus een harmonieuzere indruk maakt dan het onderstel van de RS5. Bij glooiingen in het wegdek deint de achteras van de Audi behoorlijk lang na. In de Auto-modus is het onderstel van de RS5 soepeler. Deze instelling is ook aan te raden als je met hogere snelheden over dit soort wegen rijdt, de Dynamic-modus is daarvoor veel te stug. Op dwarsrichels en glooiingen in het asfalt doet het onderstel in deze modus nogal onrustig aan. De Japanner maakt in zijn Sport+-modus een veel relaxtere indruk.

In beide auto’s is de 200 km/h-grens in no time bereikt, boven de 220 km/h is het in de Lexus zaak om in elke versnelling flink door te halen als je de Audi voor wilt blijven. Of het nu de brede voorzijde is die de wind de nodige weerstand biedt of het hoge gewicht, het duurt behoorlijk lang totdat de 270 km/h is bereikt. Opvallend genoeg tikt de Lexus zijn topsnelheid aan in de zesde van de tien versnellingen. Ook de Audi krijgt het lastig bij echt hoge snelheden. Als bij 260 km/h de zevende versnelling wordt ingeschakeld, is de voorwaartse drang nagenoeg verdwenen. Hoewel de topsnelheid volgens het merk is verhoogd naar 280 km/h, haalt onze testauto volgens de snelheidsmeter de 295 km/h.

Om echter punten te scoren op het gebied van rijdynamiek, moeten de twee kemphanen vooral snel kunnen sprinten vanuit stilstand. De Lexus kan daarbij geen gebruikmaken van een launch control. Je moet dus op dezelfde manier te werk gaan als vroeger: het toerental flink verhogen en de rem loslaten. In de Audi gebeurt dat dankzij de vierwielaandrijving en de launch control zonder merkbaar doorslippende wielen. In de Lexus is hard wegrijden vanuit stilstand daarentegen een kwestie van gevoel en geluk hebben. Je moet het goede moment vinden, zodat de Michelins snel grip vinden zonder dat het toerental fors daalt.

Bij een snelheid van 100 km/h heeft de RS5 al een voorsprong van 1,3 seconden opgebouwd ten opzichte van de Japanse coupé. De achttraps automaat schakelt duidelijk sneller en ook de 200 kilo gewichtsverschil laat zich hier gelden. Als de 200 km/h is bereikt, is de achterstand van de Lexus ten opzichte van de Audi al opgelopen tot twee seconden. Dan herpakt de Japanner zich echter weer, de achterstand is bij een snelheid van 250 km/h nog even groot.

In één opzicht heeft de Lexus echter een voorsprong op de Audi: zijn geluid, dat aan dat van een Amerikaanse muscle-car doet denken. Zijn motor brengt heerlijke achtcilindermuziek voort, die bij 7.000 tpm overgaat in pure hardrock. Het geluid van de RS5 is daarentegen typisch dat van een zescilinder, ook als je hebt geopteerd voor het € 1.681 kostende sportuitlaatsysteem. In de normale modus met gesloten kleppen zou de sportieveling zelfs kunnen doorgaan voor een e-tron; auditief plezier is dan ver te zoeken.

TWEE WERELDEN

Bij de acceleratiemetingen komen twee werelden tegenover elkaar te staan, die van de atmosferische motoren en die van de turbomotoren. Verder beschikt de Lexus over een tientraps automaat, de Audi over een automaat met acht versnellingen. In de praktijk komt het erop neer dat de tussensprint van 80 naar 120 km/h in de Lexus in de vijfde en zesde versnelling gevoelsmatig een eeuwigheid lijkt te duren, een gevoel dat door de stopwatch wordt bevestigd.

Bij de remproeven met beginsnelheden van 200 en 100 km/h geven de twee sportcoupés niet veel toe op elkaar. De RS5 kan zich dankzij het € 8.402 kostende keramische remsysteem laten voorstaan op korte remwegen, ook als je meerdere malen achter elkaar vol in de ankers gaat. De LC 500 staat dankzij zijn griprijke Michelins ook snel stil, het pedaal gaat in de Japanner echter zachter aanvoelen.

BANDEN MAKEN HET VERSCHIL

Inmiddels heeft de LC 500 het al behoorlijk voor zijn kiezen gekregen. De strijd is echter nog niet gestreden, de Lexus krijgt op het circuit nog een kans om zich te bewijzen. We schakelen het ESP uit, selecteren het rijprogramma Sport+ en zetten de versnellingsbak op handmatig. We zijn nog maar nauwelijks de pitstraat uit of er verschijnt al een brede grijns op ons gezicht. De achtcilinder komt brullend in zijn element, de versnellingsbak wisselt rap van verzet en ook het onderstel laat een goede indruk achter.

Als we de stopwatch echter inschakelen, verdwijnt de positieve indruk als sneeuw voor de zon. De motor brult dan wel, maar maakt niet echt een krachtige indruk en je belandt vaak onbedoeld in de begrenzer. In de bochten presteert hij echter keurig: geen onderstuur en veel grip. Bij het accelereren uit de bocht stelt hij daarentegen teleur. Het wiel dat zich aan de binnenzijde van de bocht bevindt, draait hopeloos door, wat niet echt beter wordt als je opschakelt. Daar laat de LC 500 kostbare tijd liggen.

En de Audi? Die had bij onze vorige test nog te kampen met ladingen onderstuur. Presteert hij nu beter? Dat lijkt onwaarschijnlijk, want het enige verschil tussen beide testauto’s zijn de banden. In plaats van banden van Continental beschikt de RS5 dit keer over rubber van Hankook. Maar dat blijkt wel degelijk een wereld van verschil. We kunnen dit exemplaar weliswaar niet één op één vergelijken met de vorige demo-RS5, maar met Hankookbanden stuurt de Audi directer in en er is totaal geen onderstuur te bespeuren. De achterzijde blijft in de modus Dynamic snaarstrak de ingeslagen weg volgen. In de softere Auto-modus kun je de Audi zelfs tot wat voorzichtig overstuur verleiden. De RS5 met deze banden presteert beter: hij rondt het circuit 1,1 seconden sneller dan de vorige RS5 waarmee wij reden!