Audi Q7 vs. Range Rover Sport - Vergelijkende Test

Audi heeft de Q7 vorig jaar een flinke update gegeven. Het uiterlijk is strakgetrokken en het interieur loopt weer helemaal in de pas met dat van de jongere Audi-modellen. Alles voor een frisse tweede helft van de levenscyclus.

Ook de aandrijftechniek is tegen het licht gehouden. Waar we aanvankelijk alleen konden kiezen uit dieselmotoren staat er nu ook weer een gewone benzinemotor op het menu. Dat niet alleen, inmiddels zijn er ook twee plug-in hybride-versies (55 TFSI e en 60 TFSI e) aan de prijslijst toegevoegd, beide met een identieke V6-benzinemotor. Het verschil is de elektromotor, die in de 60 nog meer zijn best doet dan in de 55. De nieuwe plug-ins moeten de plug-in-diesel doen vergeten. Om een idee te krijgen waar we die benzine plug-ins moeten plaatsen zetten we de Q7 55 TFSI e naast een qua specificaties prima vergelijkbare PHEV van Land Rover: de Range Rover Sport P400e, met eveneens een benzinemotor.

ONDERWEG NAAR BEV

Almaar strenger wordende CO2-uitstooteisen maken het voor de SUV steeds lastiger om bestaansrecht te houden. De enige manier voor dit soort grote jongens om te overleven, is elektrificatie. Bij Jaguar Land Rover hebben ze daartoe een nieuw platform aangekondigd, dat geschikt is voor puur elektrische aandrijving. Naar verluidt zien we hiervan volgend jaar de eerste exponenten. Bij Audi zijn ze net iets verder en is de volledig elektrische SUV al realiteit in de vorm van de E-tron. Die grote BEV is namelijk niets anders dan een volle broer van de Q5 en Q7, alleen dan met een accupakket in de buik. Maar goed, van conventionele verbrandingsmotoren naar louter elektromotoren overschakelen is een serieuze stap, die hier en daar misschien wel te groot is en vooral ook nog lang niet overal nodig. Zo schrijven de EU-regels voor dat de gemiddelde CO2-uitstoot van alle auto’s die een fabrikant jaarlijks in de EU verkoopt niet boven de 95 gram per kilometer mag uitkomen, dit op straffe van boetes die in de honderden miljoenen kunnen lopen. Er is de auto-industrie dan ook veel aan gelegen om onder die 95 gram te blijven.

Met plug-in hybride aandrijflijnen kan prima aan die eis worden voldaan; daarvoor zijn nog geen BEV’s nodig. Het mooie is dat SUV’s zich prima lenen voor plug-in-hybridisatie. De extra massa van een accupakket, een elektromotor en de benodigde vermogenselektronica is niet gering, maar heeft een relatief geringe invloed op de totale massa van de SUV (die is namelijk al heel groot) en de impact op de ruimte aan boord is ook goed te overzien.

Op dezelfde manier heeft de hybridisatie ook nog eens een bescheiden impact op de prijs van zo’n mastodont. Sterker nog: in Nederland, waar de prijs van een auto voor een belangrijk deel wordt bepaald door op de CO2-uitstoot gebaseerde bpm, is de plug-in-SUV doorgaans beduidend goedkoper dan een conventioneel aangedreven variant met vergelijkbare prestaties. Vandaar ook dat de PHEV’s in de prijslijsten van zowel Land Rover als Audi niet meer zijn weg te denken.

VLEKKELOZE SAMENWERKING

De manier van hybridiseren is bij beide auto’s hetzelfde, al wijkt de uitvoering hier en daar wat af. Van voor naar achter gezien hebben beide auto’s een verbrandingsmotor, daarachter de elektromotor en daar weer achter de automatische versnellingsbak. Dat is in beide gevallen de conventionele achttraps transmissie van ZF, van waaruit de aandrijfkrachten over vooren achteras worden verdeeld. Land Rover gebruikt als verbrandingsmotor de bij 300 pk en 640 Nm piekende tweeliter viercilinder uit zijn Ingenium-motorenfamilie, terwijl Audi dezelfde 340 pk en 450 Nm leverende drieliter V6 gebruikt die we ook kennen uit de plug-in hybride-varianten van de Porsche Cayenne, de Bentley Bentayga en de Volkswagen Touareg. De V6 wordt geassisteerd door een elektromotor die goed is voor 136 pk en 400 Nm. Hier is sprake van een vlekkeloze samenwerking. Je hebt af en toe de meters in het digitale instrumentarium nodig om te zien welke er op welk moment aan het werk is. Trekkracht is er in overvloed, althans wanneer de twee motoren samenwerken. Mocht je de accu leeg hebben gereden óf juist alleen op de accu willen rijden, dan gaat het allemaal iets bedeesder, maar is het nog steeds goed mogelijk om vlot met het verkeer mee te komen. Zelfs de snelweg vormt overdag met maximaal 100 km/h geen probleem.

In de Range Rover moet je de oren spitsen om te horen dat er een viercilinder onder de kap ligt. Grote klasse, zo volwassen als de vierpitter zich weet te gedragen. Net als in de Audi werken in de Land Rover de benzineen elektromotor (116 pk en 275 Nm) naadloos samen. Maximaal presteren doet de P400e net zo gemakkelijk als comfortabel cruisen. De grote verschillen zitten bij deze aandrijflijnen niet zozeer in de prestaties of het verfijnde gedrag, maar meer in het verbruik. Land Rover geeft de Range Rover Sport minder accucapaciteit mee dan Audi de Q7 (13,0 kWh tegen 17,3 kWh), waardoor we met de Audi 36 elektrische kilometers weten te realiseren terwijl bij de Land Rover de verbrandingsmotor al na 31 km aanslaat. Vertalen we dit echter naar een elektriciteitsverbruik per kilometer, dan is de Range Rover Sport net iets zuiniger. Laden doen beide auto’s nagenoeg even snel aan de laadpaal of wallbox, met een piek rond de 7 kW wisselstroom.

Wie trouwens denkt dat de Range Rover Sport met zijn tweeliter benzinemotor op een liter benzine verder komt, komt bedrogen uit. De compactere motor is hier niet de zuinigste. Integendeel, met een lege accu verbruikt de Land Rover tijdens onze test gemiddeld 11,6 liter per 100 km, terwijl de Audi ‘slechts’ 10,4 liter nodig heeft op alleen de benzinemotor. Wellicht dat het iets scheelt dat de Duitse elektronica je via het instrumentarium maant het gas los te laten wanneer je een rotonde of een weg met te hoge snelheid nadert. Dit gebeurt op basis van data uit het navigatiesysteem en die wordt met ingeschakelde cruisecontrol ook door de auto zelf gebruikt. Alle beetjes helpen, nietwaar?

Niet in de laatste plaats dankzij hun forse gewicht van om en nabij de tweeëneenhalve ton liggen de PHEV’s stevig op de weg en zijn ze ook niet bepaald van lichtvoetig heid te betichten. Beide auto’s kennen verschillende rijmodi, maar wat overheerst is comfort, in de Range Rover Sport nog meer dan in de Audi. Oneffenheden in het wegdek worden zonder problemen weggepoetst. Het luchtgeveerde Audi-onderstel, onderdeel van de hier geteste uitvoering, laat daarbij overigens een meer uitgebalanceerde indruk achter dan dat van de Land Rover. Komt het doordat ze er bij Land Rover alles aan hebben gedaan om de PHEV even terreinvaardig te maken als de gewone, niet geëlektrificeerde varianten of ligt het aan de continue controle van de elektronica? Bij vlagen ervaren we onrust in zowel het luchtgeveerde onderstel als in de besturing, alsof de elektronica niet geheel zeker is van zijn eigen besluiten. Let wel, het gaat hier om techniek van hoog niveau die we onder het vergrootglas leggen. Verschillen zijn veelal nuances, maar ze zijn er wel.

OP DE TROON

De interieurs van beide SUV’s stralen luxe en comfort uit. Alles lijkt erop gericht de bestuurder en zijn passagiers zoveel mogelijk te behagen. Materiaalkeuze en afwerking zijn van hoog niveau en de vormgeving volgt de stijl die we kennen van andere Audi’s en Range Rovers. Audi heeft het interieur van de Q7 in lijn gebracht met dat van de jongere modellen en dat betekent onder meer dat de centrale multimediacontroller op de middentunnel verleden tijd is. Weg. Over en uit. Het infotainmentsysteem laat zich nu bedienen via twee onder elkaar geplaatste touchscreens. Het ziet er gelikt uit, maar vraagt meer aandacht dan de oude fysieke knop. Gelukkig reageert het systeem snel en kent de menustructuur een logisch opzet. Aardige gimmick is dat je op het onderste scherm met je vinger navigatie-instructies kunt schrijven. Wel jammer is dat de bediening van de airco ook via dat scherm verloopt. Niemand heeft hierom gevraagd. Het leidt te veel af en het lijkt erop dat Ingolstadt voor de opzet met de twee schermen met een scheef oog bij Land Rover heeft gespiekt.

De Range Rover Sport heeft namelijk een vergelijkbare lay-out. Bij zijn tussentijdse update drie jaar geleden heeft Land Rover het dashboard van de Range Rover Sport flink herzien en de gedeelde touchscreens op de middenconsole toegepast die we het eerst zagen in de Velar. Het staat mooi, maar de functionaliteit lijdt enigszins onder de vorm. Hoewel de menu’s logisch zijn ingedeeld, reageren de schermen niet altijd even snel en goed en is er van feedback weinig sprake. Dat geldt ook voor de touchpaneeltjes op het stuurwiel. Wat was er mis met hier en daar een rijtje fysieke toetsen? De kostprijs …

Zitten doe je in beide auto’s als een vorst, waarbij het erg prettig is dat we voor in de Range Rover Sport wat hoger en rechtop zitten en dat we de armsteunen individueel in hoogte kunnen instellen. Dat draagt eraan bij dat we nog net iets meer dan in de Audi het gevoel hebben op de troon te zitten. Aan ruimte hebben we in beide auto’s vooren achterin geen gebrek; lastig voor te stellen dat het altijd nog royaler kan in de grotere Range Rover. Bij beide auto’s is er bagageruimte opgeofferd om de accupakketten te kunnen herbergen, maar goed, een kniesoor die daarop let. Er blijft in beide auto’s meer dan genoeg ruimte over, in de Land Rover zelfs nog meer dan in de Audi. Dat accupakket is overigens ook de reden dat de plug-in Q7 in tegenstelling tot versies met conventionele aandrijftechniek niet met een derde zitrij verkrijgbaar is. Mocht de bagageruimte niet toereikend zijn, dan kan de P400e altijd nog een aanhanger trekken van maximaal 2.500 kg en de 55 TFSI e zelfs van 2.700 kg.

AANGEKLEED

Afgaand op de consumentenprijzen van deze plug-ins bekruipt je de vraag waarom er, behoudens de feestvarianten met meer dan 500 pk, ook nog andere krachtbronnen worden aangeboden. Die leveren vrijwel allemaal bescheidener prestaties en staan voor hogere bedragen in de lijst. Wat niet wil zeggen dat de Range Rover Sport P400e en de Q7 55 TFSI e direct op hetzelfde prijsniveau zitten.

Met zijn vanafprijs van € 85.530 is de Audi een stuk voordeliger dan de Land Rover, waar de prijslijst begint bij € 100.370. Wanneer dat het gevolg zou zijn van meer vooruitstrevende veiligheidssystemen in de Range Rover of eerste Britse stappen richting autonoom rijden, zou dat een afdoende verklaring zijn. Dat is dus niet het geval. Aan de andere kant: met een set andere wielen, stoelen met extra functionaliteit, een assistentiepakket en nog een handje vol losse opties is het gat snel gedicht. Beide fabrikanten bieden ruime mogelijkheden om naar eigen inzicht de functionaliteit te verhogen of interieur en exterieur naar eigen inzicht te verfraaien. Zo staat de Q7 er op deze pagina’s bij voor € 117.745 en reken je voor deze Range Rover Sport € 118.643 af.