Audi Q7 - Eerste rijtest

Audi heeft last van vernieuwingsdrift. In korte tijd werden de A6, A7, A8 en ook de Q3 en Q5 aan nieuwe generaties geholpen. Auto’s waarvan de levenscyclus nog niet was voltooid, belandden op de snijtafel. De Q7 valt in die laatste categorie. Wat timing betreft, kwam die facelift op een uitgelezen moment. BMW schoof vorig jaar namelijk een hagelnieuwe X5 naar voren en Mercedes-Benz kwam dit jaar met een volledig nieuwe GLE. Een frisse koets en nieuwe techniek moeten de Q7 weer up-to-date maken.

Audi staat niet bekend om zijn ingrijpende facelifts, maar bij de Q7 doorbreekt de designafdeling die traditie. De complete voorkant is op de schop gegaan. De vernieuwde Q7 heeft een plattere én bredere grille, die de horizontale lamellen heeft verruild voor verticale spijlen. Aan weerszijden ervan hebben nieuwe koplampen een plek gekregen, ledkijkers die optioneel van matrixtechniek en nu ook Audi Laserlight zijn te voorzien. Aan de achterzijde zit een nieuwe bumper, maar wat zich erboven afspeelt, springt meer in het oog. De kentekenplaat zit niet meer in een daarvoor bestemd vak, maar krijgt een plek onder een chroomstrip die de achterlichten met elkaar verbindt. In die achterlichten komt de lichtsignatuur van de koplampen terug en daarmee is ook de Q7 weer helemaal in lijn gebracht met de rest van de hogere modellen in het gamma.De Q7 oogt daarmee in een klap een stuk frisser dan het exemplaar dat zo’n vier jaar geleden op de markt verscheen.

In het interieur heeft de vernieuwingsronde nog grotere gevolgen. Het complete dashboard is nu opgetrokken uit een stukken moderner ogend materiaal, dat we kennen van recente Audi’s. Dat betekent dat de relatief rustig ogende cockpit van weleer verleden tijd is en dat er een uit strakke, horizontale lijnen opgebouwd binnenste voor terugkeert. Voor wie graag met zijn vingers op schermpjes tikt en over displays veegt, is het vernieuwde binnenste een verademing. Audi geeft de Q7 namelijk het MMI Touch-systeem, het infotainmentsysteem dat de MMI-draaiknop overbodig maakt. Hoewel het systeem vele malen geavanceerder is dan de uitgaande soften hardware, doet hiermee wel een nadeel zijn intrede dat we kennen van moderne Audi’s. Het met pianolak afgewerkte dashboard rondom de nieuwe displays is zeer gevoelig voor stof en vet. Houd dus een doekje bij de hand. Het materiaalgebruik is verder van hoog niveau.

S-LINE PAKKET

Achter het stuur van de vernieuwde Q7 kijk je uit op de bekende Virtual Cockpit. Het aan de onderkant afgeplatte stuurwiel ligt goed in de hand en is onderdeel van het S-line-pakket. De zit voelt laag aan voor een SUV van dit formaat, wat met name komt door de relatief hoge schouderlijn.

Wij rijden de 55 TFSI, straks bij de marktintroductie is dat de enige benzineversie. Onder de kap ligt een 340 pk en 500 Nm sterke 3.0 TFSI, een zescilinder die altijd is gekoppeld aan een alerte achttraps tiptronic-automaat die het vermogen over alle vier de wielen verdeelt. De motor voelt altijd alert aan dankzij het koppel van 500 Nm dat vroeg én over een breed bereik beschikbaar is. Deze TFSI vervangt de 333 pk sterke 3.0 van voorheen.

Interessanter is dat élke Q7 voortaan over mild-hybrid techniek beschikt. Het gevolg daarvan is dat de auto vanaf 55 tot 160 km/h kan doorrollen met de motor uit. Slechts een icoontje in het instrumentarium geeft aan dat je aan het coasten bent zonder een draaiende motor. De overgang is naadloos, een goede zaak. Wie uitrolt richting het stoplicht, zal goed moeten opletten om te voelen dat de krachtbron zichzelf onder de 22 km/h in de slaapstand zet. Trekt de auto voor je weer op vanuit stilstand, dan schakelt de aandrijflijn vanzelf weer in, ook als je je voet nog op de rem hebt. Dat voelt wat onnatuurlijk, maar onder de streep levert het systeem volgens Audi een verbruikswinst op van maximaal 0,7 l/100 km/h. Niet veel, maar mooi meegenomen.

DICHTER OP HET ASFALT

Onze van optionele luchtvering voorziene testauto is een rijk aangeklede S Line-uitvoering en geldt als uithangbord voor de nieuwe en vernieuwde techniek. Voor de S Line is de optionele, adaptieve luchtvering iets aangepast. Hij ligt 1,5 centimeter dichter op het asfalt én kan optioneel uitgerust worden met een meesturende achteras. Dat laatste is niet nieuw, maar de achterwielen zijn nu in staat verder (tot 5 graden) meeof tegen te sturen. Wie de Q7 in de rijstand Comfort rijdt, wordt getrakteerd op een bijna oud-Amerikaans aandoend veerkarakter. Gemoedelijk zweeft de ruim 2 ton wegende Q7 over drempels en oneffenheden. Zet de Q7 via Drive Select in Dynamic en het karakter van de Q7 verandert behoorlijk. De SUV reageert er directer mee op gasen stuurcommando’s en dankzij zijn meesturende achteras voelt hij bij vlagen lichtvoetiger dan je zou verwachten, al merk je natuurlijk wel dat je met een fors gewicht onderweg bent. Tijdens stevig bochtenwerk blijft de koets van de Q7 relatief vlak, wat de auto heeft te danken aan elektromechanische torsiestabilisatoren die nu voor alle versies een optie zijn. In rechte lijn is het effect minder nadrukkelijk waarneembaar.

Bij de introductie in september is de Q7 er als 55 TFSI, maar er zijn ook twee diesels beschikbaar: de 231 pk en 500 Nm sterke 45 TDI en de 286 pk sterke 50 TDI. In een later stadium volgt niet alleen de SQ7 TDI met zijn monsterlijke 435 pk V8, maar komen er ook twee e-trons. De specificaties van die laatste twee plug-ins volgen later, net als de prijslijst.