Audi E-Tron - Mercedes-Benz EQC - Porsche Taycan Cross Turismo - Test

Zelfs Jaguar was de Duitsers te snel af met een serieus antwoord op het Amerikaanse Tesla. Dat kwam vorig jaar al met de I-Pace. In het hogere elektrische segment zal er dit jaar en de komende jaren steeds meer keus zijn. Audi begint nu met de uitlevering van de E-tron, Mercedes komt snel met de EQC en ook Porsche bereidt een elektrisch offensief voor. Alleen Porsche heeft met de Taycan een geheel nieuw ontwikkelde auto gemaakt. Dat is niet zo vreemd, want het merk uit Stuttgart heeft helemaal geen passend platform in huis.

Omdat alleen de accu’s zonder elektro­motoren en vermogenselektronica al rond de 700 kilo in de schaal leggen, wegen alle drie de testdeelnemers ruim 2.000 kilo. Dat heeft zijn uitwerking op de prestaties en zorgt tevens voor een hoger stroomverbruik en een kleinere actieradius. De 2.450 kilo zware Audi sprint in de boost-modus (die echter maar zo’n acht seconden beschikbaar is) in 5,7 seconden vanuit stilstand naar de 100 km/h. De Mercedes, die met een gewicht van 2.425 kilo nauwelijks ­lichter is, weet dat sprintje in 5,1 seconden te voltooien. De Porsche, die met een ­gewicht van 2.150 kilo in verhouding licht is, heeft in de topversie met 600 pk maar 3,1 seconden nodig om deze standaard ­acceleratieproef af te ronden.

NIET EENVOUDIG

De elektra bij ons thuis kennen we als zeer betrouwbaar: je doet het licht aan of uit, je zet de temperatuur hoger of lager en het geluid van de radio harder of zachter. In de luxueuze elektroauto’s gaat het er bepaald niet zo eenvoudig aan toe: in de interieurs van de hightech elektroauto’s hebben de ingenieurs extra displays en knoppen geplaatst. En dan te bedenken dat de dashboards in hedendaagse auto’s al bepaald niet kaal zijn.

In de elektroauto’s worden naast de gebruikelijke zaken ook de actieradius en het laadniveau weergegeven, net als de krachtverdeling, de energiestroom en de geselecteerde recuperatie­modus. Dit alles bedien je met knoppen, touch-oppervlakken, stuurwielflippers en schuiven. Voor whizzkids is dat geen probleem, maar de beoogde doelgroep is meer analoog ingesteld. Daarom doen we nogmaals een verzoek aan de autofabrikanten: ontwikkel eindelijk een overtuigende spraakbesturing die werkt en laat alle elektronica-geneuzel achterwege die alleen maar afleidt. Alle elektronica leidt de ­aandacht net zo af als mobiele telefoons, die om die reden de hele tijd (terecht) ­kritiek krijgen.

UITZONDERINGEN OP DE REGEL

Laten we ons echter op het rijden richten. Elektroauto’s kun je heel comfortabel met slechts één pedaal aansturen. Als de bestuurder van het gas gaat, recupereert de auto; hij vertraagt dus vanzelf en laadt daarbij de accu weer op. In de meeste ­gevallen hoef je niet eens het rempedaal in te trappen. Er zijn echter uitzonderingen op die regel. Waar de EQC bijvoorbeeld automatisch bijna tot aan stilstand vertraagt, haalt de Porsche niet meteen na het gas­pedaal loslaten enorm veel snelheid weg. Het is immers een sportwagen, de bestuurder blijft in control. De Cross Turismo zeilt liever, hij houdt de bewegingen vloeiend en remt bij een dynamische rijstijl zowel hydraulisch als elektrisch.

De Audi haalt in beide modi zo veel mogelijk energie terug, waarbij de wisseling van stroom terug­winnen naar snelheid verlagen niet altijd helemaal schokvrij verloopt. In alle drie de elektroauto’s stel je met de flippers aan het stuur het gewenste recuperatieniveau in, van hard naar zacht. Met behulp van verschillende rijprogramma’s kun je ook nog een basisinstelling kiezen, van comfortabel tot sportief. Alle drie de fabrikanten beloven dat je korte tussensprintjes meerdere malen kunt uitvoeren zonder noemenswaardig stroomverlies, dat je af en toe best eens vol gas over de snelweg kunt rijden en dat de actieradius ook onder ongunstige omstandigheden niet als sneeuw voor de zon verdwijnt.

In principe verhoudt de EQC zich qua prijs tot de Taycan zoals de GLC tot de Cayenne. De Audi neemt een plekje daartussen in. Terwijl de E-tron en de EQC in eerste ­instantie met een vermogen van 408 pk van de band rollen, komt de Porsche beschikbaar als Carrera (400 pk), Carrera S (500 pk) en Turbo (600 pk), waarbij de laatstgenoemde naam weer eens aangeeft dat marketingmensen heel creatief zijn … De Mercedes maakt gebruik van de stalen vering en niveauregeling van de GLC. Over achterasbesturing beschikt de EQC niet.

Hoewel de E-tron en de Cross Turismo qua techniek maar weinig gemeen hebben, ­beschikken beide modellen over lucht­vering en vierwielbesturing. Alle drie de testdeelnemers beschikken over elektrische vierwielaandrijving met koppelverdeling over de afzonderlijke wielen. Waar het Mercedes-onderstel volledig is gericht op comfort en veiligheid, verandert de Audi als de stand Sport Plus wordt ingeschakeld van een cruiser in een racer. Qua koppel is de Porsche echter al zijn tegenstrevers de baas, want met meer dan 1.000 newton­meter trekt hij het asfalt welhaast los. De EQC volgt met een koppel van 765 Nm, de Audi heeft 664 Nm te bieden. De genoemde topwaarden zijn echter maar kort beschikbaar om de accu’s te ontzien.

ELK EEN EIGEN WEG

Ook op het gebied van design volgen de drie elk hun eigen weg. De Audi en de Mercedes zijn beide aerodynamisch geoptimaliseerde, anders aangeklede SUV’s. De Porsche wil een bijzonder soort Porsche zijn, twee derde Panamera Sport Turismo en een derde Cayenne, met een laadklepje voor de stekker. Alleen uitlaten schitteren logischerwijs door afwezigheid. In de E-tron en de EQC is de accu laag geplaatst tussen de assen in het als een soort chocoladetablet. De Porsche hangt nog dichter boven het asfalt, want zijn T-vormige accupakket laat aan beide zijden van de middenconsole nog genoeg ruimte over voor zogenaamde voetgarages (voetenruimtes).

De accu’s hebben een energie-inhoud van 80 kWh (EQC), 95 kWh (E-tron) en 105 kWh (Taycan). Onafhankelijk van de accucapaciteit staat of valt de acceptatie van deze drie droomelektroauto’s met de uitrol van de infrastructuur. In Nederland zijn we daar gelukkig verder mee dan onze oosterburen. In landen als de VS en China kun je al praktisch op elke straathoek stroom laden, geen wonder dat de vraag naar elektroauto’s daar snel stijgt. Alleen met een laadnetwerk met landelijke dekking, een hoog laadvermogen en een beperkte laadtijd in combinatie met een ongecompliceerde afrekening maakt elektromobiliteit kans van slagen.