Audi A8 - BMW 7-serie - Lexus LS - Vergelijkende Test

Even naar Berlijn rijden. In de meeste auto’s een behoorlijk reis, maar in een auto als de BMW 7-serie, de nieuwe Audi A8 en de eveneens nieuwe Lexus LS voelt het bij wijze van spreken aan als een ritje naar de lokale supermarkt. Auto’s in dit segment zijn er immers op gericht om reizen zo gemakkelijk en comfortabel te maken als met de huidige stand der techniek mogelijk is. Nee, zelfs nóg iets gemakkelijker, aangezien dit de auto’s zijn die laten zien welke technologie er in de (nabije) toekomst beschikbaar komt. Nu zal niet alles vanzelf doorsijpelen naar meer modale modellen, maar het toont wel aan hoe ver in de voorhoede deze auto’s opereren. Noodgedwongen, want de concurrentie is altijd nabij. En wat vandaag nieuw is, kan morgen zijn verouderd. Reden tot zorgen voor BMW, omdat de huidige 7-serie inmiddels al drie jaar rondrijdt, terwijl de Audi A8 en Lexus LS pas zijn geïntroduceerd.

Vooral Audi geeft hoog op over zijn technologische vlaggenschip, voorzien van Audi AI. Daarmee is het de eerste auto ter wereld die tot niveau 3 autonoom kan rijden. Oftewel: de Audi kan tot 60 km/h op een weg met gescheiden rijbanen alles zelf. Je hoeft dus als bestuurder niet meer telkens je aanwezigheid kenbaar te maken door het stuur vast te pakken. Alleen wanneer de auto verwacht het binnen afzienbare tijd niet meer zelf af te kunnen, moet je ingrijpen. Zo is de toekomst. Letterlijk, want hoewel Audi zegt de systemen klaar te hebben, kun je ze nog niet bestellen. Volgens het merk staat de wetgeving het nog niet toe. Vooralsnog moet de A8 het daarom vooral hebben van kleinere stappen, zoals een file-assistent die bij smalle rijstroken voorkomt dat hij naast een ander voertuig komt te rijden en bij het uitstappen eerst controleert of er zich niet iets in de dode hoek bevindt voordat het portier open kan. Zeker handig, en op het gebied van actieve rij-ondersteuning loopt de A8 er beslist mee in de voorhoede. Toch is het niet de technologische sprong voorwaarts die we bij de aankondiging van het model hadden verwacht. Zeker omdat andere systemen met de komst van het AI-systeem samenhangen. De luchtvering die zich per wiel kan aanpassen aan wat camera’s zien aankomen bijvoorbeeld, of de functionaliteit waarmee je met een smartphone de auto kunt neerzetten in parkeervakken of garageboxen. Het is wat we nog niet kennen, maar Audi al wel zegt te kunnen. Op korte termijn zelfs.

SOEPEL RIJDEN

In het heden weet de BMW 740i goed bij te blijven. Oké, de sleutel waarmee je de auto voor- en achteruit in een parkeervak kunt rijden, is in verhouding tot een smartphone-app wat onhandig en beperkter, maar hij is tenminste wel leverbaar. Ook op het vlak van actieve ondersteuning geldt dat het weliswaar wat minder futuristisch klinkt, maar wel direct beschikbaar is. Bovendien doet de 7-serie z’n autonome werk keurig. In de file komt de limousine rustig tot stilstand en vertrekt ook weer zonder input van de bestuurder. Tijdens het rijden zwalkt de grote BMW amper tussen de lijntjes. Niet méér dan de A8 in elk geval.

Lexus begeeft zich met de LS weliswaar in hetzelfde segment als BMW en Audi, maar doet dat volgens een hele andere filosofie. Ook de Japanse topklasser zit vanzelfsprekend vol met allerhande camera’s die waarschuwen voor ander verkeer en overstekende voetgangers. Hij heeft ook systemen die ondersteunen bij afstand houden, de rijbaan vasthouden of zelfs uitwijken, maar dat maakt niet het verschil. Het zit bij hem dieper, bijvoorbeeld in het feit dat waar de andere merken kiezen voor relatief kleine turbomotoren, de Japanners uitgaan van hun eigen expertise op hybridegebied. Daar komt nog eens bij dat de LS er in tegenstelling tot z’n Duitse tegenstanders maar in één lengtemaat is: een lange. Desondanks valt het in eerste instantie een beetje tegen met het ruimteaanbod achterin. De hoofdruimte is althans voor een auto uit dit segment niet overdreven riant. De veelvoudig verstelbare achterzetels iets kantelen verhelpt het probleem wel, en dankzij de lange wielbasis is er ook de beenruimte om dat te doen, maar het zou uiteraard niet nodig hoeven te zijn.

De schermpjes van het entertainmentsysteem achterin zijn eveneens verstelbaar, zodat de kijkhoek altijd klopt. Helaas zijn het geen touchscreens, want alles wordt bediend via een tablet in de middenarmsteun die evenmin uitblinkt in grafische pracht. Begrijp ons niet verkeerd: achterin de LS valt er echt wel te genieten, maar de eisen liggen in dit segment erg hoog. De Lexus voelt hier niet aan als de modernste auto. Een ander nadeel vormt de bagageruimte, die door de aanwezigheid van het accupakket van de hybride aandrijflijn wat beperkter uitvalt.

HYPERMODERNE INDRUK

Het nadeel van een kleine bagageruimte heeft de 7-serie niet; zijn koffer is groot en beter bruikbaar dan die van de LS. Opvallend genoeg valt ook in deze auto de hoofdruimte achterin wat tegen. Wie langer is dan 1,80 meter, raakt de hemelbekleding. Het overige zitcomfort is natuurlijk prima. De 7-serie is net als de andere twee auto’s uit te rusten met stoelmassage en een uitgebreid entertainmentsysteem met televisiefunctie. Het systeem zelf bevindt zich op het niveau van de LS, al heeft de 740i wel een uitneembare Android-tablet in de middenarmsteun. Beide achterste compartimenten moeten technologisch echter hun meerdere erkennen in die van de A8, die niet alleen een razendsnelle, uitneembare tablet in de middenarmsteun heeft, maar ook twee haarscherpe touchscreens achter de voorstoelen. Dat maakt het bedienen gemakkelijker. Bovendien schuilen er meer functies in. Daar komt nog bij dat de beenruimte weliswaar minder riant is dan in de LS, maar de hoofdruimte juist groter. Voorin wordt de hypermoderne indruk doorgetrokken.

Alsof je plaatsneemt in een iPhone, zo strak oogt het voorin de A8. Een perfect afgewerkte wereld van glimmende oppervlakken, kraakheldere schermen en touchscreens. Eenmaal bekomen van de tech-overdaad, blijkt de ergonomie echter minder goed dan de afwerking. Op sommige punten maakt de A8 optimaal gebruik van de mogelijkheden van een aanraakscherm. Het onderste scherm verandert bij het invoeren van een adres bijvoorbeeld in een schrijfvlak, waarop je in één keer hele straatnamen kunt krabbelen. Voor het instellen van de temperatuur dien je over een temperatuurbalk te swipen. Ideaal wanneer je stilstaat, want touchscreens bedienen tijdens het rijden vergt nou eenmaal (te) veel aandacht, zelfs al zijn ze zo snel en overzichtelijk als in de A8. Bovendien: een bestuurder met vette vingers vormt al snel letterlijk een smet op het strakke feest.

BMW houdt vooralsnog vast aan iDrive, de bekende centrale controller. Tijdens het rijden gaat het navigeren door de diverse menu’s daardoor een stuk accurater. Mocht je toch de voorkeur geven aan een touch-screen: ook dat is mogelijk. Wel zijn de systemen van Audi grafisch verder ontwikkeld. Ook de afwerking en het materiaalgebruik van de BMW blijft fractioneel achter.

ANDERE WERELD

Stap in de Lexus en je komt terug in een andere wereld: minder strak en vooral heel bijzonder. ‘Gebroken’ glaspanelen in de deuren, zwevende armsteunen, een volume-/tunerknop die zo van een klassieke versterker lijkt te komen: je kijkt je ogen uit! Helaas geldt, meer nog dan bij de A8, dat het geheel niet altijd optimaal te bedienen is. Lexus houdt vast aan een soort mousepad-bediening en hoewel dat prima is op een laptop, werkt dat een stuk minder fijn wanneer je je met aanzienlijke snelheid voortbeweegt. Door de vele opties moet je veel te vaak op het scherm kijken en dan nog gaat het vaak mis, waarbij de ondoorgrondelijke menustructuur bepaald niet in je voordeel werkt. Bovendien is het scherm weliswaar erg groot, maar in verhouding tot dat van de A8 en zelfs de 7-serie een stuk minder mooi. Hetzelfde geldt voor het digitale instrumentarium.

BETER IN BALANS

Als we eenmaal de grens met Duitsland zijn gepasseerd, mag de LS bewijzen hoe het staat met het comfort op hoge snelheid. Daarbij valt vooral op dat de hybride aandrijflijn weliswaar vernuftig in elkaar steekt, maar wel hard moet werken. Het hart wordt nog steeds gevormd door de combinatie van een 3,5-liter V6 en twee elektromotoren die in een planetair tandwielstelsel samenwerken. Daarachter zit nu echter een viertraps automaat, die moet zorgen dat de samenhang tussen het geluid dat de aandrijflijn produceert en de versnelling die daar tegenover staat, beter in balans is. Dat lukt onder veel omstandigheden heel aardig, mede door de dikke laag isolatie die de inzittenden van de buitenwereld scheidt.

Het hybridesysteem doet op de achtergrond zijn bekende trucjes en de nieuwe viertraps automaat voel je slechts incidenteel. Ga je echter meer vragen, dan moet de aandrijflijn even denken hoe alle onderdelen ingezet worden, waarna de 3,5-liter V6 een behoorlijke keel opzet. Niet alleen bij vol gas, ook bij gewoon vlot versnellen weet de LS daardoor de illusie van grenzeloze overmacht niet zo goed in stand te houden als de A8 of 740i, hoewel de prestaties cijfermatig in dezelfde categorie vallen. Dat heeft alles te maken met het aanzienlijke wagengewicht: het hybridesysteem en de vierwielaandrijving drijven het gewicht op tot 2.355 kilo en dat is veel. Toch voelt de LS dankzij luchtvering en de prettige besturing altijd beheerst en zeker aan, terwijl de vierwielbesturing geen enkele moeite heeft met het vermogen van de hybride aandrijflijn. Helaas levert Lexus alleen vierwielbesturing op de F Sport en dat niet in combinatie met integrale aandrijving. In de stad voelt de LS daardoor wel zo groot aan als hij is. Helaas, want de A8 bewijst hoe fijn vierwielbesturing kan zijn. In de stad verbetert het de draaicirkel, op snelwegen de stabiliteit. Dat werkt goed, want pas als je ernaar gaat zoeken, wordt het gewicht van bijna 1.900 kilo merkbaar en niet eens op een vervelende manier.

STANDAARD QUATTRO

De A8 ligt als een huis, voelt dankzij de standaard quattro-aandrijving enorm zeker aan en is dankzij de driekamerluchtvering toch comfortabel. Pas op hoge snelheid merk je dat de natuurkunde zich niet voor de gek laat houden; omdat het grootste deel van de massa in de neus zit wordt die dan wat zwaar. Maar dan ben je al lang over de grens van wat je met een chique limousine als deze hoort te doen. Niet dat dat veel moeite kost, want de 3,0-liter V6 TFSI levert 340 pk en 500 Nm en zelfs bij half gas zit je al heel vlot op de Nederlandse limiet. Hoewel de A8 geen echte hybride is, helpt de startmotor vanuit stilstand wel een handje en een 48 Volt elektrisch systeem zorgt ervoor dat de verbrandingsmotor bij het uitrollen nagenoeg ongemerkt uitgeschakeld en weer gestart kan worden. Het aan- en afkoppelen van de achttraps automaat voel je soms wel.

SUBLIEM SOEPEL

In wezen krijg je bij BMW dezelfde ZF-automaat, maar het merk heeft er merkbaar meer ervaring mee. Na twee bochten weet je precies hoe ver je het gaspedaal kunt indrukken voordat de bak gaat terugschakelen, waardoor je bijna ongemerkt invloed gaat uitoefenen op het toch al subliem soepele schakelpatroon. De 3,0-liter zes-in-lijn levert ‘slechts’ 326 pk, maar de 740i weegt dankzij z’n koolstofvezel chassis ook het minst. De prestaties zijn daardoor net zo moeiteloos als bij de A8, de motor is misschien nog wel wat soepeler in z’n loop.

Het lagere gewicht zorgt er ook voor dat de BMW erg fijn rijdt. In de comfort-modus zwalkt de auto zelfs een beetje, maar zet de luchtvering en de actieve stabilisatoren in ‘Sport’ en de 740i gaat de bocht om met de neutraliteit en gewilligheid die je van het merk verwacht. In ‘adaptive’ past het onderstel zich automatisch aan de omstandigheden aan en dan combineert de 7-serie op sublieme wijze comfort met voorbeeldige wegligging. Ook de BMW beschikt over vierwielbesturing, met dezelfde voordelen als de Audi als gevolg, zij het iets minder uitgesproken.

Integrale aandrijving ontbreekt, BMW kiest ervoor om dat in combinatie met deze motor alleen op de verlengde versie te leveren. Missen doe je het niet, de brede achterbanden worden niet makkelijk overmand. Eigenlijk kunnen we maar één kritiekpunt bedenken: de besturing is wel erg licht. Geneuzel in de marge? Misschien. Maar dit zijn wel auto’s met vanafprijzen van een ton en optieprijzen waar je in sommige gevallen een kleine auto voor kunt kopen. Alle drie de testauto’s kosten meer dan anderhalve ton, maar hoewel de Lexus het duurst begint, eindigt hij het goedkoopst. Voor wat het waard is, want alles hangt af van je eigen voorkeur en de enige beperking is je budget. De optielijsten behandelen zou daarom zinloos zijn. We zijn bijna in Berlijn. Helaas.