Audi A3

Ze kunnen het zo mooi zeggen, die product managers, zo ook dit keer: "We spreken bij Audi niet van een facelift, maar van een nieuwe generatie." Aldus een productmanager van het merk met de vier ringen over de behoedzaam opgefriste A3. Maar laat nu juist de voorkant van de auto het enige uiterlijke gedeelte zijn dat écht herkenbaar is gewijzigd… Een facelift in de letterlijke zin van het woord, dus. Die bovendien onmogelijk verrassend genoemd kan worden, want de aangescherpte neus met sterkere V-vorm in de motorkap en geprononceerder naar voren stekende grille kennen we natuurlijk al van de A3 Cabriolet. De koplampen krijgen – als u tenminste voor de bixenonverlichting kiest – een rijtje ledjes bovenin, een inmiddels bekend Audi-kenmerk waar je van moet houden. Het is in elk geval wel meteen duidelijk dat er een Audi aankomt in je binnenspiegel, want de A3 lijkt door de gelifte neus erg sterk op bijvoorbeeld de A4 en A5. Maar het was natuurlijk ook de bedoeling van het merk uit Ingolstadt om zijn compacte middenklasser weer in één lijn te brengen met zijn jongere familieleden. En het is ook wel begrijpelijk dat ze bij de tussentijdse opfrisbeurt voorzichtig te werk zijn gegaan. De A3 doet namelijk nog altijd erg goede zaken in het segment dat hij in 1996 zelf vestigde, namelijk dat van de premium hatchback. De concurrentie is echter de laatste jaren flink toegenomen. BMW bracht de succesvolle 1-serie uit en Volvo kwam met de C30 op de proppen. Bovendien krijgt de A3 er volgend jaar een stevige concurrent uit eigen huis bij in de vorm van de A1. Tel daarbij op dat de A3 nog tot 2012 mee moet (platformgenoot Golf wordt nog dit jaar grondig vernieuwd) en het zal duidelijk zijn dat een faceliftje geen kwaad kon.

Tijdloos

Eigenlijk is het wel te begrijpen dat de Audi-designers het rustig aan deden bij de A3-vernieuwing. Het is een vrij tijdloos ontwerp dat er nog altijd prima mee door kan. Het straalt dynamiek en klasse uit, niets mis mee. Slechts aan de wat saai getekende middensectie van de carrosserie zie je de leeftijd af, net als aan de toegepaste platte portiergrepen. Audi monteert op nieuwere modellen beugelgrepen, die het risico van gebroken vingernagels verminderen en ervoor zorgen dat de deur na een crash makkelijker te openen is.

Ook aan de achterzijde vallen de wijzigingen in de categorie 'drie keer kijken'. LED-verlichting in de achterlichtunits moeten in het donker voor herkenbaarheid zorgen en de driedeurs kreeg een extra randje op de achterklep.

Eenmaal ingestapt zien we ook weinig anders dan voorheen. De vernieuwingen bleven beperkt tot nieuwe bekledingsstoffen en sierstrips alsmede andere meters. Maar we vragen ons ook af wat de heren ontwerpers hieraan moeten verbeteren, want in zijn segment zet het interieur van de A3 nog altijd de toon als het om afwerkingsniveau en toegepaste materialen gaat. Alles oogt even fraai en voelt oersolide aan. Je krijgt zomaar het idee in een auto uit een hoger segment te zijn gestapt.

Tot je op de achterbank plaatsneemt, waar de A3 slechts een gemiddeld ruimteaanbod heeft. Langlijvigen zijn het beste af met de vijfdeurs Sportback, die door zijn langer doorlopende daklijn meer hoofdruimte achterin te bieden heeft. Beide varianten groeiden door hun nieuwe bumpers een beetje. De Sportback werd zes millimeter langer, de hatch 25 millimeter. Goed nieuws, want daarmee scoort hij in ons onvolprezen Nederlandse wetgevingssysteem zomaar een beter milieulabel! Relatief gezien wordt hij daarmee immers zuiniger, de buitenmaten in ogenschouw nemend.

Onderhuids

Zoals het een Audi betaamt, vonden de meeste wijzigingen onderhuids plaats. Net als voorheen zijn er vijf benzinemotoren voor de A3 leverbaar en drie diesels. Op details werden de motoren echter aangepast, zodat de A3 gemiddeld 15 procent zuiniger wordt. Dat is ook te danken aan het feit dat alle modellen nu zijn uitgerust met details waarover de op zuinigheid gerichte e-modellen al beschikten. Zo is bij elke versie de bodemplaat aerodynamischer gemaakt en prijkt in het nieuw vormgegeven instrumentarium nu een schakelindicator. Het grootste nieuws valt er te melden op het dieselvlak. De tweeliterdiesel is namelijk voortaan voorzien van commonrail-inspuiting in plaats van de tot nu toe gebruikte pompverstuivertechniek. En dat is een verademing, zo merken we al direct als we de motor starten. De zware dieselbrom is verdwenen, de tweeliter TDI snort stationair beschaafd voor zich uit. Vooral bij lagere toerentallen en in het middelste toerengebied houdt de motor zich keurig op de achtergrond. Slechts bovenin laat hij zijn ontbrandingsprincipe aan de inzittenden weten. Ook de motorloop is door de common-railtechniek duidelijk beschaafder geworden, net als de vermogensafgifte. Bij de oude motor gebeurde er onderin niets, waarna je opeens een enorme duw in je rug kreeg. De nieuwe versie spreidt zijn krachten veel gelijkmatiger. Al bij zo'n 1.700 tpm zorgt hij voor een lekkere hoeveelheid koppel, veel schakelen is beslist niet nodig. We reden zowel met de 140 pk- als de 170 pk-variant. De 140 pk-versie voldoet ruimschoots en maakt zijn sterkere broer feitelijk overbodig. Schakelen is met de lekker beetpakkende versnellingspook geen straf, maar voor de liefhebbers is er optioneel een zestraps S Tronic-transmissie met dubbele koppeling leverbaar, waarbij je van verzet kunt wisselen zonder te hoeven koppelen. Bij de 1.4 TFSI is deze bak voortaan zelfs voorzien van zeven versnellingen. In een later stadium wordt deze ook voor de 1.6 en 1.8 TFSI leverbaar. Aangezien hij maximaal 250 Nm aankan, blijven de sterkere motoriseringen het voorlopig even doen met de zesbak.

Magnetische deeltjes

Op de optielijst prijken twee interessante nieuwe snufjes. Allereerst is daar de reeds van VW bekende 'Parkassistent', die inparkeren tot een eitje maakt. Het systeem speurt voor je naar een parkeerplekje, vervolgens is het een kwestie van een druk op de knop en hij parkeert voor je in. Je hoeft alleen nog maar gas te geven en te remmen. Een andere noviteit is magnetic ride, een systeem dat we uit de TT kennen. Daarin zit een synthetische olie in de zuigers van de dempers, waarin kleine magnetische deeltjes zitten. Als er druk op de dempers komt te staan, ontstaat een magneetveld dat de demperkarakteristiek in milliseconden kan veranderen. Het resultaat is dat de A3 met deze tegen meerprijs leverbare dempers nog strakker door bochten gaat, waardoor je deze in bovengemiddelde snelheid kunt ronden. Met een knop op de middenconsole kun je dan ook nog een sportstand selecteren, maar die lieten we al snel voor wat-ie was. Het onderstel wordt dan namelijk duidelijk straffer, waardoor met name dwarsrichels duidelijk merkbaar zijn. Tenzij je in een sportieve bui bent, is dit algauw te veel van het goede.

Als de vernieuwde A3 in juli bij de dealers staat, zullen de prijskaartjes nauwelijks hogere bedragen vermelden. De basisversie 1.6 werd E 395 duurder, terwijl bijvoorbeeld de tweeliter TDI met 140 pk zelfs dik 2 mille goedkoper werd door het gunstiger milieulabel.