Alpine A110 R Ultime - Extreem veel geld voor seconde per kilometer winst maar bizar agressief

Wat is er met de versnellingsbak van de A110 Ultime?

Waarom zeven versnellingen, als zes ook volstaan? Dat scheelt toch mooi weer 20 kilo. Het is duidelijk: de ingenieurs van Alpine hebben bij hun A110 R Ultime het streven naar een lichtgewicht constructie tot het uiterste doorgevoerd. Dat gold eigenlijk ook al voor de A110 R. Maar als je zover gaat dat je de bestaande zeventraps transmissie met dubbele koppeling met één versnelling laat inkorten, simpelweg om hem nog iets lichter te maken, dan is dat op zijn zachtst gezegd bijzonder, want het betreft een peperdure ingreep. De nieuwe baas van Alpine, ex-Ferrari-medewerker Philippe Krief, is razend enthousiast over de nieuwkomer: “Het is de auto waarvan we hebben gedroomd.”

Is dit ook weer zo'n gevalletje geldklopperij?

Voor deze kennismaking met de nieuwe uitvoering hadden we zo onze bedenkingen. Bij de extreem dure A110 R Ultime leek het er eerder om te gaan de klanten nog wat meer geld uit de zak te kloppen dan dat de Fransen daadwerkelijk streefden naar een ultieme A110. Laten we wel zijn, daarvan zijn andere fabrikanten ook bepaald niet vies. Plak een leuk logo op de achterkant, voeg wat koolstofvezel toe en vervolgens kun je de boel met een gepeperde meerprijs doorberekenen aan de klanten. In het geval van deze Alpine gaat het zelfs om een meerprijs van dik €210.000 in vergelijking met de A110 R. Ja, dat lees je goed. Je kunt voor de prijs van één Ultime bijna vier reguliere A110’s kopen ...

Hoe kun je een A110 R nog extremer maken?

De A110 R was van huis uit al bepaald geen verkeerde auto. Wielen van koolstofvezel, een schroefset, het maximale aantal pk’s uit de inmiddels stokoude 1,8-liter turbo – meer was echt niet mogelijk, zo dachten we. Maar hier staan we dan, op het Bugatti-circuit bij Le Mans. Alpine was zo vriendelijk om ons eerst nog even een paar rondjes met de A110 R te laten maken, zodat we de uitvoeringen goed kunnen vergelijken. Daarna mogen we de nieuwkomer aan de tand voelen.

Hoeveel sneller is de Ultime?

Daar gaat bij de presentatie van de auto een heel verhaal aan vooraf. We zijn in het nieuwe onderkomen van Alpine bij het circuit, ‘La Piste Bleue’. Daarbij is het gehele ontwikkelingsteam aanwezig, dat stuk voor stuk uit oudgedienden bestaan, een paar medewerkers werkten indertijd zelfs nog bij Renault Sport. Zelfs testrijder en Nürburgring-recordhouder Laurent Hurgon is present. Als er tijdens de daaropvolgende presentatie af en toe een ondeugende grijns op zijn gezicht verschijnt, wordt ons duidelijk dat het in dit geval niet alleen holle marketingpraatjes betreft. Het hoofd van de ontwikkelingsafdeling van Alpine, Hervé Mailliet, vat het verhaal samen in een simpel getal: “Eén seconde per kilometer, op elk circuit.”

Dat is een serieuze claim, hoe dan?

De bekende 1,8-liter turbomotor is samen met ontwikkelingspartner Oreca onderhanden genomen om het prestatieniveau naar een hoger plan te brengen. Veel onderdelen zijn overgenomen van de GT4-raceversie, waaronder de zuigers en drijfstangen. Daarnaast is de turbocompressor geoptimaliseerd en zijn de karakteristieken afgestemd op benzine met een octaangehaalte van 102. Bij de reguliere benzine met 98 octaan is 325 pk beschikbaar. Ook het koppel steeg van 340 naar 420 newtonmeter.

Dus ook de bak moest sterker?

Vanwege het hogere vermogen moest Alpine ook de versnellingsbak versterken. Daarbij is als gezegd afscheid genomen van de zevende versnelling. Ook het sperdifferentieel is nieuw en heeft nu een sperwerking van 39 procent bij het accelereren en 24 procent bij het rijden met constante snelheid. Het bekende Akrapovič-uitlaatsysteem is nog eens 3,5 kilo lichter gemaakt. Bij het onderstel maakten de ZF-dempers plaats voor dempers van het type Öhlins TTX, die instelbaar zijn. Zo kan de rijhoogte nu aanzienlijk verder worden verlaagd. Een nieuwe stabilisatorstang vermindert de rolbewegingen. De diameter van de remschijven nam rondom toe van 320 naar 330 millimeter. Daarnaast zijn er grotere en nieuwe luchtkanalen aan de onderkant van de auto gerealiseerd.

En hoe zit het met de aerodynamica?

Bij deze Alpine is de neerwaartse druk 149 kilo hoger in vergelijking met de A110 R. Daarvoor is de bagageruimte aan de voorkant opgeofferd en is de radiateur verplaatst, zodat de luchtstroom met behulp van lamellen zo kan worden geleid dat er meer neerwaartse druk ontstaat. Aan de achterkant levert een nieuwe achterspoiler extra neerwaartse druk op, deze kun je in vier mogelijke hoeken (0, +2, +4 en +6 graden) instellen. Verder heeft deze uitvoering gesmede wielen met een breedte van 10 inch met Michelin Cup 2-banden in de maat 225/40 R18 en 255/35 R19 (bij de reguliere A110 R is dit 215/40 en 245/40 R18) die specifiek op dit model zijn afgestemd.

Wat merk je ervan?

In het interieur vallen de de grotere schakelpaddles op. Maar voordat we daarover uitweiden, rijden we eerst een paar rondjes met de R die we al kenden. Heerlijk, hij doet veel stabieler aan dan de levendige normale A110. Toch duikt de R bij het remmen behoorlijk in de veren en als we al remmend de bocht induiken, komt de achterkant aardig in beweging. Dat is erg vermakelijk en het levert snelle rondetijden op. Maar wanneer de smalle Michelins na drie rondjes om genade beginnen te smeken, wil je toch iets meer stabiliteit als het gaat om zijwaartse grip. Als we terugkeren in de pitbox, staat testrijder Hurgon al te wachten naast de A110 R Ultime. Na het instappen heb je het gevoel lager te zitten, maar dat komt omdat het onderstel in de laagste stand is ingesteld voor deze testrit. We maken de Sabelt-gordels vast, drukken op de startknop en beginnen aan een rijsessie waarin duidelijk wordt dat deze uitvoering in niets meer lijkt op de gewoonlijk zo lieflijke en speelse A110. Het stuur trilt al bij stilstand als dat van een echte racewagen. Daarnaast is er nog het grommende geluid dat van achteren komt. Laurent geeft nog wat laatste tips, we warmen de banden goed op. Vanaf de tweede ronde is de grip goed. Na de bekende Dunlop-chicane slaan we rechtsaf naar het Bugatti-circuit en twee bochten later kunnen we vaststellen dat de wijzigingen echt een wereld van verschil maken. De Alpine duikt niet meer in de veren en zwaait niet meer met zijn achterkant. In plaats daarvan biedt hij precisie en een eindeloos lijkende grip. Zelfs in de snelle bochten hoeven we het gaspedaal niet te liften en corrigeren is al helemaal niet nodig. Bij het accelereren uit bochten kun je veel meer snelheid meenemen, de motor voelt merkbaar krachtiger aan, de versnellingsbak schakelt aanzienlijk sneller. Het is simpelweg bizar hoe agressief deze Alpine zich laat besturen. Een seconde per kilometer? Dat geloven we graag.