Alpine A110 - Oud & Nieuw

Retro-design: vaak slaat het de plank mis, soms blijkt het geslaagd. Dat laatste komt helaas minder vaak voor, maar juist daarom zijn de gevallen waarbij het wél lukt des te verrassender. De anderhalf jaar geleden geïntroduceerde Alpine A110 is zonder twijfel zo’n voorbeeld. Wie oud genoeg is om de originele nog scherp op het netvlies te hebben, is dat vast met ons eens. Vandaag brengen we oud en nieuw nog eens samen.

De geschiedenis van Alpine begint in 1954, het jaar dat autosport-enthousiasteling en Renault-dealer te Dieppe Jean Rédélé zijn eigen automerk opricht. Al vier jaar racet hij met Renaults 4CV, een compacte ‘volks-Renault’ met een bolle koets, achterwielaandrijving en de motor achterin, volgens hem een perfecte rally-auto. Nou ja, perfect: Rédélé modificeert zijn 4CV’s steeds meer en bouwt algauw ook lichtgewicht aluminium koetsen. De successen die hij ermee boekt, wakkeren de vraag bij anderen aan en dat is de voedingsbodem voor zijn nieuwe merk, genoemd naar zijn overwinningen in rally’s door de Alpen. In 1955 bouwt hij een kleine coupé met een glasvezel-koets, de A106, op basis waarvan Giovanni Michelotti weer een cabriolet ontwerpt. Op basis daarvan maakt Rédélé weer een coupé 2+2 met de motor uit de Dauphine Gordini: de A108.

Met dit model ligt Alpine echt op stoom en de productie wordt zelfs uitgebreid naar Brazilië. Wanneer Renault met de R8 komt, wordt dit modernere model ook de basis voor Alpines, waarvan de koets hier en daar wat moet worden aangepast om de R8-techniek te herbergen, en de A110 is geboren.

ONGENAAKBARE RALLYKONING

De klassieke Alpine die wij vonden, is een A110 1600 VD SC uit 1974, die op de gedenkwaardige 11 september 2001 vanuit Duitsland naar ons land werd gehaald. SC wil zeggen dat hij twee dubbele Webercarburateurs heeft, de versie met injectie heet SI. Dit type werd destijds voor de Oostenrijkse en Zwitserse markt gebouwd en had oorspronkelijk 127 pk. De af fabriek geleverde tuningkit die dit exemplaar heeft, betekent volgens de eigenaar dat hij zo’n 150 à 155 pk moet hebben. Dat is niet mis wanneer je bedenkt dat deze auto slechts 710 kilogram weegt. Andere specifieke kenmerken van de VD zijn onder meer de double wishbones achter (afkomstig van opvolger A310, die destijds al enkele jaren op de markt was), grotere remschijven en een vijfbak. Het waren allemaal ingrepen om de ooit zo ongenaakbare rallykoning opgewassen te houden tegen nieuwkomers als de Lancia Stratos, die zelfs speciaal voor rallyrijden was ontwikkeld en qua concept aardig overeenkwam met de Alpine A110. De rolkooi van dit exemplaar was destijds een af-fabriek-optie.

Van deze VD werden in totaal 451 stuks gebouwd. Volgens ruwe schattingen bestaan 150 daarvan tegenwoordig nog, drie daarvan in ons land. In totaal zijn zo’n 9.500 A110’s gebouwd. Zoals vaak bij verhoudingsgewijs kleine autofabrikanten treffen we bij de oude Alpine aardig wat componenten aan die van andere modellen en merken afkomstig zijn. Zo komen de achterlichten van de Renault R8 S en Gordini, de asnaven en deurgrepen binnen van de Peugeot 504 en de knipperlichten voor zijn één op één uitwisselbaar met die van de Citroën Dyane.

ZWARE KOPPELING

Het vergt aardig wat lenigheid om in de oude Alpine te klimmen, maar de tijdreis is ronduit indrukwekkend. Je zit ontzettend laag vastgeklonken in het kuipje, dankzij het grote glasoppervlak heb je desondanks veel zicht rondom en voor je neus ontvouwt zich een keur aan klassieke instrumenten. Het klokkencluster is zelfs naar onze maatstaven erg rijk uitgerust. Twee enorme wijzerplaten voor snelheid en toerental met daartussen nog drie kleine, alles mooi met chroom omrand. Een Halda Tripmaster en twee analoge stopwatches aan de bijrijderskant laten weinig te raden over wat betreft de hobby van de eigenaar.

De motor start snel en moeiteloos, sputtert aanvankelijk wat onregelmatig, maar bromt algauw diep voor zich uit. De eerste minuten heb je echt nodig om aan de zware, vage koppeling en dito versnellingsbak te wennen. Toch word je er vrij gauw één mee en dan is het gevoel met het mechaniek ronduit heerlijk. De besturing is voor onze begrippen behoorlijk zwaar. Je voelt elke oneffenheid in de weg en samen met de warmte van de motor in je rug, het aanzwellende geluid als die toeren maakt en de geur van benzine en warme olie maakt dat rijden in dit icoon uit de jaren zeventig een groot feest van beleving is. Dit is het echte auto rijden zoals je dat bij moderne auto’s met al hun gladde perfectie tevergeefs zoekt.

SPEKTAKEL

Toch wil dat niet zeggen dat moderne auto’s helemaal geen beleving meer bieden en Renault heeft bij het ontwikkelen van de nieuwe Alpine goed in het achterhoofd gehouden wat die oude zo leuk maakte. Al is het dan allemaal heel gladjes vergeleken met zijn voorganger, de nieuwe A110 levert ontzettend veel spektakel. Natuurlijk vraagt de instap minder van je atletische talenten, maar nog steeds zak je lekker diep weg in stevige kuipjes. De virtuele klokken kunnen weliswaar niet tippen aan de chroomomrande meters van het origineel, Alpine heeft wel de goede smaak gehad de indeling daarvan digitaal te imiteren, met twee grote klokken en een driehoek kleintjes daar tussenin. Ook de lijnen op de panelen van de deurbekleding zijn onmiskenbaar geïnspireerd op die van de oude Alpine.

Anders dan in 1974 is de A110 nu een pure tweezitter, maar de twee noodstoeltjes van weleer zullen ze in de jaren zeventig hard nodig hebben gehad voor de boodschappen tassen. Waar een moderne Alpine nog twee bescheiden bagagebakjes in neus en achterkant heeft, kon je die luxe destijds op je buik schrijven. De neus van het origineel is grotendeels gevuld met de brandstoftank, waardoor je nog een stuk alerter zult zijn op frontale confrontaties en omdat de Cléon-Alumotor uit de Renault R17 Gordini in de lengte is geplaatst (de nieuwe heeft een dwarsgeplaatste midden motor), blijft ook achterin geen ruimte over.

STAARTLASTIG

Dat flinke gewicht achter maakt de oude A110 ook een stuk staartlastiger, waar de nieuwe juist behoorlijk neutraal stuurt, met alleen wat overstuur op de grens. Ondertussen duwt de motor met gemak, doch enthousiasme in je rug. Schakelen gaat razendsnel, maar dankzij wat kunstmatige ingrepen in de Sport-stand allesbehalve ongemerkt. Hese plofjes dragen bij aan het spektakel. De neus van de auto reageert vlijmscherp op elke beweging van het stuur, ook al voelt de besturing wel erg licht aan. Al is de moderne A110 nog steeds een erg compacte auto, het origineel is nog aanzienlijk kleiner, in alle dimensies. Vooral in de hoogte: met zijn 1,13 meter schiet de oude A110 bijna onder slagbomen door. De nieuwe zal dat met 1,25 meter wat lastiger vallen. Nu we toch de duimstok erbij hebben: de wiel basis is 2,10 m versus 2,42 m, de lengte 3,85 m versus 4,18 m en de breedte 1,55 m versus 1,80 m.

Ook de prestaties zijn door de jaren heen vanzelfsprekend veranderd. Zo had de A110 1600 zo’n acht seconden nodig van nul naar honderd (zonder tuningkitje) en dat is bijna twee keer zo veel als de huidige. Ook de topsnelheid lag veel lager, maar toch durven we te beweren (al hebben we dat natuurlijk niet echt gedaan met de oude dame) dat 220 km/h in de oude Alpine, met de tank aan je voeten en een brullende A17 Gordini-motor in je rug, een stuk meer adrenaline door je aderen zal jagen dan de elektronisch begrensde 250 km/h van de huidige. Perfectie is niet altijd beter. En beter niet per definitie leuker.