Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - Mercedes-AMG GLC 63 S

SPIERBALLEN

Toen we de opper-Alfa van de importeur kregen aangeboden, viel het niet mee om een passende tegenstrever te vinden, want zo veel is er niet te winkelen in dit segment. De Porsche Macan Turbo Performance Package zou kunnen, ware het niet dat die vanwege de recente facelift nog niet (of niet meer, het ligt eraan hoe je het bekijkt) leverbaar is. De Jaguar F-Pace SVR lag ook niet voor het oprapen en zo zijn we uitgekomen bij Mercedes-AMG. Daar hebben ze namelijk de uit de AMG GT stammende 4.0-V8, inclusief zijn twee turbo’s, in de neus van de GLC gelepeld. Zet nog een S achter de typenaam en je komt uit op 510 pk. Dat is exact even veel vermogen als Alfa Romeo uit zijn V6 heeft gehaald. Met behulp van Ferrari, want daar komt de 2,9-liter biturbo vandaan. Door het kleinere slagvolume heeft het Italiaanse blok iets minder koppel dan zijn tegenstrever (600 versus 700 Nm). Evengoed is dat allerminst behelpen en bovendien is de Stelvio 130 kilogram lichter.

Uiteraard is de verpakking aangepast aan de spierballen. De fraaie vormen van de Stelvio zijn gelukkig niet al te veel geweld aangedaan. Extra gaten in de voorbumper en de motorkap zorgen voor de benodigde lucht. Verder zien we tussen de vier dikke uitlaatpijpen een diffusor en zijn de schermen verbreed om plaats te maken voor de grotere spoorbreedte (achter zelfs plus drie centimeter) en dikke wielen. Binnenin geven carbon accenten, hier en daar een subtiel klavertje vier, leer en alcantara een extra sportieve hint. Het ziet er op zich allemaal prima uit, maar het neemt niet weg dat de gebruikte plastics en de algehele afwerking, net als in de gewone Stelvio, net niet dat ‘premiumgevoel’ bieden dat je in deze klasse wel mag verwachten.

Wat dat betreft oogt het binnenste van de GLC hoogwaardiger. Dat mag trouwens wel, want de 63 S kost in basis 28 mille meer dan zijn opponent, en met de nodige opties wordt het verschil nog groter. Je zult weten dat je in een AMG zit. Met een keur aan logo’s, gele stiksels en andere accenten ligt het er allemaal erg dik bovenop. Ook vanbuiten kun je niet om de blingbling heen. De grille heeft grote, verticale AMG-lamellen gekregen en de grote gaten in de onderbumper worden extra geaccentueerd door een prominente omlijsting. Tel daarbij nog de contrasterende zwarte accenten en het is uiterlijk vertoon in optima forma.

DE 250 KM/H VOORBIJ

Omdat we ons een beetje aan de snelheidslimieten willen houden en Nederland sowieso te klein is om alle pk’s te benutten, hebben we op weg naar Vijlen een kleine omweg door Duitsland gemaakt en het tweetal op de staart getrapt. Het geweld waarmee de Stelvio en GLC uit de startblokken knallen, is haast onwerkelijk.

Dankzij de vierwielaandrijving accelereren ze vergelijkbaar snel naar de 100 km/h als hun motorbroeders Giulia Q en AMG GT, allebei zo rond de vier seconden. De GLC komt overigens door zijn launch control het dichtst in de buurt van de fabrieksopgave. Daarboven gaat het eveneens redelijk gelijk op en ongeveer tien tellen later wordt de 200 km/h bereikt. Pas dan wordt het geduw in de rug minder en krijgt de luchtweerstand langzaam maar zeker meer invloed op het hoge koetswerk. Evengoed weten we in beide machines een krankzinnige 280 km/h op de klok te krijgen. Zelfs voor bezitters van deze kanonnen zal dat verre van dagelijkse koek zijn, maar de wetenschap dat het kán, is vaak al genoeg.

In de Mercedes gaat de laatste ruk vlotter en makkelijker dan in de Alfa, die meer op toeren moet worden gehouden, tussen de 5.500 en 7.000. Bovendien reageert de Stelvio bij dit soort snelheden wel érg levendig op oneffenheden in het asfalt en daarnaast is hij windgevoeliger. Het past misschien bij zijn lichtvoetige karakter – waarover verderop meer – maar heel relaxed is het niet. In de AMG daarentegen heb je het gevoel dat je aan één hand op het stuur genoeg hebt, zo koersvast blijft hij op hoge snelheden en zo gemakkelijk worden hobbels door de luchtvering gladgestreken.

Het zal een belangrijke reden zijn dat de AMG GLC 63 S onlangs het SUV-record op de pokdalige Nürburgring afsnoepte van de Stelvio Q, zij het met een minimale twee seconden. Het zijn niet alleen de brute pk’s die het karakter van onze testauto’s bepalen. Zoals in het intro aangestipt, is er veel moeite gedaan om het stuurgedrag minimaal zo opwindend te maken. Beide fabrikanten hebben het onderstel ingrijpend aangepast, overmaatse remmen en kamerbrede sloffen gemonteerd en een zeer dynamische vorm van vierwielaandrijving toegepast. In eerste instantie wordt alle kracht naar de achterwielen gestuurd en indien nodig gaat er snel en variabel tot vijftig procent naar de vooras. In de Alfa gebeurt dat via een tussenbak, Mercedes bedient zich van een elektromechanisch geregelde koppeling.

PRETPAKKETTEN

Bij restaurant Buitenlust, aan de zuidkant van het Vijlenerbos, was vroeger de start van de gememoreerde heuvelklim. Via een trio hairpins klim je hier tussen de bomen steil omhoog, een uitdagend stuk weg. Dat geldt ook voor de Epenerbaan, die met wat langere, snellere bochten oostwaarts richting Vaals voert. Op dit terrein merk je al snel het verschil in stuurkarakter. Laten we vooropstellen dat beide merken meer dan slagen in hun missie om van relatief zware SUV’s ongelooflijk strak sturende machines te maken, pretpakketten met een overdosis aan grip. De Quadrifoglio is de meest lichtvoetige van de twee. Net als in een willekeurige andere Stelvio is de besturing superdirect. Het verschil is wel dat je in de Q nóg meer met de voorwielen bent verbonden en dat de neus werkelijk vlijmscherp van richting verandert. Zelfs bij het insturen van korte bochten treedt geen noemenswaardig onderstuur op. Sterker nog, je kunt de achterkant zelfs een beetje ‘zetten’, zo mooi is de dynamische balans.

Het lijkt wel alsof ze in Maranello stiekem hebben meegekeken bij de ontwikkeling van de Q, als vingeroefening voor hun toekomstige SUV. Dat Ferrari-gevoel wordt versterkt door de grote flippers waarmee de schakelcommando’s razendsnel worden doorgegeven aan de achttraps ZF-automaat. De adaptieve dempers zijn in de meest softe stand al behoorlijk straf, maar draai de DNA-knop naar rechts en ze worden verder op scherp gezet, evenals de transmissie, de gasrespons en de elektronica. In Race worden de hulpsystemen uitgeschakeld en kun je volledig dwars de hoek om. Hiervoor moet je wel heel even de 4WD foppen.

Zet de auto bij het insturen ‘op de punt’, geef halverwege de bocht een flinke stoot gas en de kont komt om. Zou je nu gas blijven geven, dan schakelen de voorwielen bij en wordt de Stelvio in een vierwieldrift getrokken. Laat je echter na die eerste dot het rechterpedaal weer even los, dan blijft de zijwaartse beweging van de achterzijde langer gehandhaafd.

DIEP IN DE BUIDEL

De Mercedes-AMG is op een vergelijkbare manier in een drift te dwingen, maar daarvoor moet je hem wel wat meer forceren. Het gaat er aan boord van de GLC allemaal net een fractie behoudender aan toe, al praat je op detailniveau. De (heerlijk vlezige) besturing, gasrespons en negentraps automaat met natte platenkoppeling zijn iets minder direct en de elektronica grijpt sneller en forser in. Op de limiet drukken de 1.935 kilo’s de neus soms een beetje door. Daarbij zit er meer rolbeweging in de koets. Op één van de foto’s komt zelfs het binnenste voorwiel los bij het uitaccelereren van een haarspeld. Wat dat betreft is de Mercedes in langere, snellere bochten beter in zijn element; daarin hapt hij steeds overtuigender in het asfalt.

Dat de AMG minder compromisloos is, heeft een positieve keerzijde. Hij voelt daardoor verfijnder aan dan de Quadrifoglio, zeker omdat er een breder scala aan instelmogelijkheden is van alle wagendynamische systemen. In de Comfort-modus wordt dat woord daadwerkelijk recht gedaan.

Over comfort gesproken: de Stelvio Q heeft zo’n beetje alles aan boord wat Alfa in de schappen heeft liggen. Het multimediasysteem met Apple CarPlay en Android Auto, de parkeersensoren, de achteruitrijcamera, de rijstrookassistent en het noodremsysteem zijn standaard. Extra op onze testauto zijn onder meer de met leer en alcantara beklede sportstoelen, de Harman Kardon-audio, een zonnedak en adaptieve cruisecontrol. Dat brengt de totaalprijs op € 145.035.

Hoewel de systemen nog uit de ‘oude’ C-klasse stammen, staan het infotainment en de boordcomputer van de Mercedes GLC op een hoger niveau, zowel grafisch als qua menuen personaliseringsmogelijkheden. Dat mag ook wel, want instappen in een AMG 63 S doe je vanaf € 163.455. Daar bovenop is een zeer breed scala aan opties beschikbaar. Zo is onze testauto uitgerust met het rijassistentiepakket plus, dat bestaat uit een afstandspiloot, stuurhulp, remassistent met kruispunthulp en dodehoeken spoorassistent. Allemaal actieve systemen die bij Alfa niet leverbaar zijn. Daarnaast moet je bijbetalen voor onder meer het schuifdak, de Performancestoelen, keyless go, keramische remmen en het parkeerpakket. Met € 12.645 doet het Edition 1-pakket, dat tal van visuele uitrustingsdetails herbergt, het meeste pijn in de portemonnee. Het brengt de totaalprijs van deze GLC op een forse € 198.450.