Test: Alfa Romeo Stelvio - Jaguar F-Pace - Porsche Macan

Het was in de laatste weken van 2013 dat Porsche, na een lange periode van uitlekkende schetsen en spionagebeelden, op de Los Angeles Auto Show het kleinere alternatief voor de Cayenne onthulde. Porsches meest verkochte model, maar dan compacter en bereikbaarder? Dat was een gedoodverfde winnaar en de Porsche-dealers schreven hun vingers dan ook blauw. In zijn beste verkoopjaar in ons land verlieten 445 Macans de showrooms en dat was meer dan welk ander model van het merk. Afgelopen jaar zakte dat aantal in, maar dat was vooral te wijten aan het wegvallen van de diesel.

Alle reden dus voor Porsche om te zorgen dat de Macan up-to-date blijft. Dat heeft het onlangs gedaan door middel van een facelift. Een heel bescheiden facelift weliswaar, zolang je tenminste niet naar de achterkant kijkt. Daar is de Macan namelijk helemaal aangepast aan het typische achteraanzicht dat na de introductie van de Macan werd uitgerold over het Porsche-gamma en dat we inmiddels kennen van de 718, Cayenne, Panamera en de onlangs geïntroduceerde nieuwe 911.

Vanaf deze Macan-facelift heeft dus elke Porsche een verbindingsbalk tussen de achterlichten. Er zijn ook kleinere wijzigingen. De koplampen zijn anders ingedeeld en voortaan standaard voorzien van led techniek. Verder is de voorbumper opnieuw vorm gegeven. Ook zijn er nieuwe wielen en kleuren, waarvan het op ons exemplaar gespoten Mambagroen metallic er een is. Vanbinnen herken je de facelift voornamelijk aan de ventilatieroosters in het midden, die naar beneden zijn verplaatst om ruimte te maken voor het infotainmentscherm, dat in de breedte is gegroeid. Verder is er weinig veranderd, wat betekent dat de brede middentunnel nog Porsche-oude stijl is: bezaaid met knoppen, een woud dat een lange periode van gewenning behoeft. Daar staat tegenover dat het wel een lekker rijk en compleet gevoel geeft. Erg prettig is de lage zit in de Macan, die een aardig steentje bijdraagt aan het sportieve gevoel.

WAARDIGE OPPONENT

Nog niet zo lang geleden zou het nog een hele zoekpartij zijn geworden naar concurrenten in deze klasse, maar de tijden zijn flink veranderd. Sportieve SUV’s te over in een wereld waar zelfs merken als Bentley en Lamborghini zich wagen. Die zijn natuurlijk wat hoog gegrepen voor de Macan, maar een ander Italiaans merk met sportieve inborst dat tot voor kort verre bleef van SUV’s, heeft er inmiddels een op de prijslijst staan. Toen het de Stelvio introduceerde, beloofde Alfa Romeo dat het de meest dynamische auto in zijn segment zou worden. Twee jaar later weten we dat die belofte geenszins loos was, dus in de Stelvio schuilt een waardige opponent voor de vernieuwde Macan. En als we dan toch bezig zijn met nieuwkomers met welluidende namen, dan mag natuurlijk ook de Jaguar F-Pace niet in dit verhaal ontbreken.

Laten we echter eerst het geheugen even opfrissen door een rondje om de Stelvio te lopen. Het is beslist knap dat Alfa Romeo binnen een nieuw segment, dat in de meeste opzichten nogal vloekt met de merkwaarden, toch een auto heeft weten te tekenen die zo typisch Alfa is. Natuurlijk draagt het kenmerkende Alfa-front daar flink aan bij, maar dat die neus ook op een hoge koets tot zijn recht komt, is minder vanzelfsprekend. Door creatief te spelen met de raampartij aan de zijkant en een schuin geplaatste achterklep heeft Alfa Romeo toch een vrij dynamisch ogend zijaanzicht weten te creëren. Het vrij flamboyante uiterlijk van de Stelvio schept hoge verwachtingen over het interieur, maar helaas is dat niet terecht. Daar stelt de Alfa wat teleur, zeker vergeleken met zijn opponenten in deze test. De materialen zijn niet van het niveau dat je in deze klasse mag verwachten. Daar staat tegenover dat Alfa de boel een heel eigen Italiaanse slinger heeft gegeven met leuke details als de startknop, links onder het hart van het stuurwiel. De tunnels rond toerenteller en snelheidsmeter zijn ook typisch Alfa en het stuurwiel is stevig geprofileerd, zodat je altijd een flinke grip hebt. De stoelen voelen goed aan, maar geven wat weinig zijdelingse steun.

Liefhebbers van gadgets zullen niet gauw zonder stroom komen te zitten. Zowel voorals achterin – en zelfs in de koffer bak – zijn er volop aansluitingen. Op de achterbank lijdt de hoofdruimte enigszins onder de aflopende daklijn, maar de beenruimte is prima. Helemaal achterin kun je maximaal 525 liter kwijt, prima voor een middelgrote SUV.

KORTE METTEN

Toch maakt de Jaguar F-Pace achterin vandaag korte metten met de concurrentie. Hij is niet alleen op de achterbank het meest riant, de kofferbak biedt met 650 liter ook met afstand de meeste ruimte. De F-Pace is dan ook een maatje groter. Vergeet niet dat Jaguar ook nog een E-Pace heeft; feitelijk, als het op maten aankomt, staan de F en de E aan weerszijden van de Macan en de Stelvio. Het dashboard van de Jaguar ademt vooral rust en oogt opgeruimdheid. Alles wat ingewikkeld zou kunnen zijn, is in het infotainment verwerkt via een breed, mooi geïntegreerd scherm. Alleen voor de klimaatregeling is een uitgebreid knoppencluster gereserveerd. De bediening van de transmissie gaat zoals we bij Jaguar gewend zijn met een verzinkbare draaiknop. Daarachter zitten nog een paar knoppen om de rijmodi te kiezen. De aansluitmogelijkheden zijn legio, met een hele reeks usb, 12V en zelfs hdmi. Ook op de achterbank valt er genoeg te stekkeren en in deze uitvoering worden de achterpassagiers bovendien verwend met stoelverwarming. Opvallend is trouwens dat er een open ruimte zit tussen de rugleuning en de hoedenplank. Die is bedoeld voor een in hoek verstelbare leuning, maar die heeft deze uitvoering dan weer niet.

AMBIVALENT

Hoe nieuw deze gefacelifte Porsche Macan ook is, het doet niets af aan het ietwat wrange feit dat hij onderhuids is gebaseerd op de vorige Audi Q5, een auto die twee jaar geleden al met pensioen gestuurd werd. Oude wijn in nieuwe zakken dus, die Macan? Wellicht, maar vergeet niet dat goede wijn door de jaren alleen maar beter wordt. De grote kracht van de Macan is zijn enorme ambivalentie. Van concessies doen, wordt zelden iets beter, maar de Macan vormt daarop de uitzondering. Allereerst voelt hij onwaarschijnlijk sportief aan. Natuurlijk verwacht je dat van een Porsche, maar op de keper beschouwd ben je zojuist ook in een SUV gestapt. Nu weten we uit ruime ervaring dat Porsche het bij de Cayenne al jaren voor elkaar krijgt om een SUV rijeigenschappen mee te geven die de wetten der natuur lijken te tarten. Wie vreest dat het merk op de veel minder dure Macan heeft bespaard door het Audi Q5platform één op één over te nemen, zal al na de eerste kilometer zijn gerustgesteld.

Voor de Macan is de afstelling over een volledig andere boeg gegooid, met als resultaat een heel eigen karakter. Het is zo verfijnd dat je meteen vergeet dat je in een SUV zit. Demping en vering geven ruim voldoende gevoel en informatie, maar zelfs op matig wegdek wordt het nooit te veel. Ook overhellen doet de Macan nauwelijks. De lof over deze eigenschappen moeten we overigens enigszins nuanceren, omdat onze Macan is uitgerust met luchtvering, een optie die voor € 2.777 in de prijslijst staat.

Los daarvan staat de besturing, die zo mogelijk nog beter aanvoelt. Die is bij een grotere uitslag heerlijk direct, maar in het midden niettemin rustig. Je hebt prettig gedoseerde feedback en de koets reageert mooi precies op je bewegingen. Bij normaal rijgedrag wordt zo’n zeventig procent van de kracht naar de achterwielen gestuurd en dat is genoeg om een vleugje RWDgevoel op te wekken. Ga je de grenzen opzoeken, dan verplaatst de aandacht zich verder naar voren, zodat de Macan in die regionen mooi neutraal wordt. Ons exemplaar kreeg daar helaas wat last van de winterbanden die eronder zitten.

Naast al die geweldige eigenschappen steekt de motor van de Macan wat magertjes af. Op zich zit het met de prestaties best goed, maar gevoelsmatig komt hij onvoldoende uit de verf. De versnellingen van de (overigens erg prettig schakelende) zeventraps PDK zijn voor een sportief bedoelde auto vrij lang, dit om op normale snelwegritten amper boven de 2.000 toeren te kunnen blijven. Het koppel komt er gelukkig laag genoeg in, dus daar komt hij nog wel mee weg. Het is vooral het tamme geluid waarmee de motor teleurstelt. Jammer, want met alle huidige technische kennis is het oppeppen van het geluid niet zo gek ingewikkeld. De motor is bij de facelift overigens licht aangepast. Door toepassing van een partikelfilter verloor hij enkele pk’s, zodat er 245 overblijven. Het koppel bleef met 370 Nm gelijk. Ook zijn de verbrandingskamers enigszins geoptimaliseerd.

WAANZINNIGE

Met zijn 280 pk en 400 Nm is de Alfa Romeo duidelijk de krachtpatser van dit trio. Toch komt die superioriteit in de praktijk niet meteen naar boven. Dat is perceptie, zo blijkt uit de meetresultaten. De Stelvio sprint als enige (ruim) onder de zeven seconden naar de honderd. Dat hij niet zo rap aanvoelt als hij is, ligt voornamelijk aan de vrij beperkte bandbreedte van het optimale toerenbereik van de motor. De turbo heeft gewoon wat tijd nodig om op kracht te komen, maar als dat eenmaal het geval is, sleurt hij er als een waanzinnige aan. Een zeer respectabele 5,7 seconden klokken we voor de Stelvio op de sprint naar de 100 km/h en dat is exact de fabrieksopgave. SUV of niet, wat dit betreft doet de Stelvio zijn legendarische merknaam alle eer aan.

Gelukkig is de achttraps automaat hier goed op afgesteld. Hij schakelt snel op en af, waarbij het soms lijkt of hij weet wat jij van plan bent. Vergeleken bij een moderne bak met dubbele koppeling zijn de schakelmomenten wat nadrukkelijk te voelen, maar dat draagt in zekere zin juist bij aan het sportieve gevoel. Zelf schakelen kan met flippers aan het stuur. Die ontbreken weliswaar op onze testauto, maar dat komt omdat dit exemplaar oorspronkelijk was bedoeld voor een andere Europese markt.

Wie de Stelvio in deze uitvoering in Nederland bestelt, krijgt daar een setje flippers bij die in een Ferrari niet zouden misstaan. We noemden al eerder de belofte die Alfa Romeo deed met betrekking tot de Stelvio, die het merk probeerde in te lossen door de SUV op hetzelfde platform te zetten als de Giulia. Daarover kunnen we kort zijn: missie volbracht, met vlag en wimpel. De Stelvio voelt speels en lichtvoetig aan, luistert nauwkeurig naar elke beweging van het stuur en blijft lang mooi neutraal.

Je kunt het aardig bont maken voordat de middelpuntvliedende kracht het van de voorwielen wint. Zelfs wanneer hij over zijn voor wielen begint weg te schuiven, blijft het eenvoudig om de Stelvio met wat gas los weer mooi in het gareel te krijgen, maar niet voordat de achterkant even ondeugend naar buiten glijdt. Dat alles maakt de Alfa opmerkelijk sportief, maar daarvoor doe je wel concessies op het gebied van comfort. Het wegdek hoeft niet eens zo heel slecht te zijn om de auto hard en bonkerig te laten aanvoelen.

OP COMFORT AFGESTELD

Waar de Stelvio echt even op toeren moet komen om tot vol vermogen te komen, blinkt de F-Pace uit door zijn souplesse vanaf onder in het toerengebied. Veel meer dan stationair toerental is niet nodig om alle 365 newtonmeters te laten op borrelen. Al heeft de Jaguar het laagste maximale koppel, dat maakt hij ruimschoots goed door het bereik daarvan. De conventionele achttraps automaat is daarentegen wat meer op comfort afgesteld, waardoor hij soepeler, maar ook langzamer schakelt. Het onderstel van de F-Pace is aan de stevige kant, een tikje hard, maar zeker niet te hard. Op hoge snelheid laat hij zich lekker precies door ruime bochten sturen, maar op bochtige binnenwegen wil het gewicht de auto nog wel eens parten spelen, waardoor hij wat eerder over zijn voorwielen gaat schuiven dan zijn concurrenten hier. Dat zegt overigens meer over die concurrenten dan over de Jaguar, want nog steeds is de F-Pace een verrassend sportief aanvoelende auto voor dit segment.

De totaalprijzen van de hier geteste auto’s lopen enorm uiteen en daarom is het nog belangrijker dan anders om de financiële opbouw goed te specificeren. Onze Stelvio kost met deze aandrijflijn in de basis € 61.365. Toegevoegde zaken zijn onder meer een Veloce Interior Pack (€ 1.950) met onder meer elektrisch verstelbare en verwarmde, met leer beklede sportstoelen voor, stuurverwarming en aluminium pedalen, 19-inch wielen, rode remklauwen, parkeersensoren rondom, achteruitrijcamera en infotainment met navigatie. Dat brengt ons op een totaalprijs van € 71.295.

De Jaguar F-Pace begint met deze motorisering bij € 76.320 en telt door tot € 86.998 met opties als het Cold Climate Pack, Premium Business Pack, elektrische achterklepbediening en schuif/kantel-panoramadak. Dat alles bij elkaar opgeteld, brengt de ‘kaalste’ Porsche Macan in bereik. Die kost € 84.635, maar dat is niet de uit voering die je op deze pagina’s voorbij zag komen. Onze test-Macan had namelijk een aardige reeks extra’s, kort samengevat: 21inch wielen, Bose-surround, Sport Chronopakket, panoramadak, luchtvering, rijbaanhulp, verkeersbordherkenning, carbon interieurpakket, parkeerhulp rondom en Porsche-emblemen op de hoofdsteunen. Dan rijd je een auto ter waarde van € 123.744.