Alfa Romeo Stelvio - Jaguar F-Pace - Vergelijkende Test

Er zijn genoeg redenen om voor een hogere auto te kiezen; het stapt gemakkelijker in, je hebt beter overzicht in het verkeer en buiten de gebaande paden bieden ze doorgaans meer bodem vrijheid plus een grotere doorwaaddiepte. En voor wie er gevoelig voor is brengt een hoge auto ook een zekere road presence met zich mee. Zie hier de voordelen van terreinwagens, SUV’s en cross-overs. Maar: there ain’t no such thing as a free lunch. Bij elke stap omhoog neemt het gewicht toe en komt het zwaartepunt verder boven het wegdek te liggen. En dat heeft direct invloed op het weggedrag van de auto. Dat zijn gewoon natuurwetten. Maar gelukkig blijken autofabrikanten die natuurwetten met de nodige mechanische verfijning en elektronische ondersteuning een heel eind naar hun hand te kunnen zetten. Of het zin heeft om dit soort hoge auto’s prestaties mee te geven die niet onderdoen voor die van serieuze, laag over het asfalt scherende sportwagens? Het feit dat het kan, is al genoeg om het te doen.

Daarom schroeft de afdeling Special Vehicle Operations (SVO) van Jaguar Land Rover al een paar jaar de brute 575 pk sterke 5,0-liter V8 compressormotor uit de lage Jaguar F-Type SVR in de hoge Range Rover Sport SVR. Dat levert een machtige machine op, waarmee de Engelsen de Duitse merken (met hun van AMG-, M- of RS-logo’s voorziene SUV’s) prima van repliek kunnen dienen. En daar houdt het niet op, want nu wordt die motor met ‘slechts’ 550 pk ook geleverd in de Jaguar F-Pace SVR. Met deze versie begeeft Jaguar zich direct in het vaarwater van Alfa Romeo met zijn van Ferrari-techniek voor ziene Stelvio Quadrifoglio. De vraag naar de zin of onzin van dit soort auto’s is een allang gepasseerd station. Het draait hier vooral om de vraag welke auto de grootste attractie levert. Is dat de Jaguar F-Pace, of toch de Alfa Romeo Stelvio?

OERKRACHT

De Alfa haalt uit zijn 2,9-liter V6 met twee turbo’s weliswaar 40 pk minder dan de Jaguar, maar heeft nog altijd een niet kinderachtige 510 pk. Daar staat tegenover dat de Stelvio 265 kg lichter is en mede daardoor bij onze metingen precies twee tienden van een seconde minder nodig heeft op de sprint naar 100 km/h. Volgens de fabrieksopgave zou de Alfa overigens met 3,8 seconden een halve tel sneller moeten zijn dan de Jaguar, maar ondanks herhaalde pogingen is dat er bij onze metingen niet uitgekomen. Het is alsof deze mastodonten door eenzelfde enorme oerkracht vooruit worden geschoten. Een voortstuwing die voor beide eindigt wanneer de luchtweerstand wint en de snelheidsmeter op 283 km/h staat. Droge cijfers zijn echter iets heel anders dan ongrijpbare zaken als gedrag en karakter. We hebben hier te maken met twee auto’s die gezien hun prestaties en weggedrag bij de absolute top in het segment horen, maar die elk ook duidelijk een eigen karakter hebben.

Al zijn die verschillen soms niet veel meer dan nuances. Bij het aanslaan van de motoren laat de V6 van de Alfa een scherpe, rauwe grom horen; het is bijna een snerp vergeleken met de veel diepere, volle brul van de Britse V8. Met zijn compressor is de Jaguar-motor goed bij de les, zeker in de Sport-stand. Trekkracht is over een breed toerengebied aanwezig, met een spreekwoordelijke overdosis. Zonder aarzeling zorgt de automatische transmissie voor het juiste verzet. Deze aandrijflijn heeft geen enkele moeite met het gewicht van ruim twee ton. De V6 in de Alfa laat een nog levendiger indruk achter. Zeker in de dynamische modus is de reactie op het gaspedaal nog een fractie scherper dan bij de Jaguar en lijkt de automaat nog strenger te zijn gedrild om vliegensvlug de bijpassende overbrenging te kiezen. Uiteraard scheelt het dat er minder kilo’s hoeven te worden versneld. Dat gewichtsvoordeel ervaar je ook in het weggedrag, al zal de afstemming van het onderstel eveneens een belangrijke rol spelen: de Stelvio komt een stuk lichtvoetiger over dan de minder beweeglijke F-Pace. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat het Jaguar-onderstel absoluut in de pas loopt met de prestaties van de brute V8; de brede Pirelli P Zero’s om de 22-inch SVR-wielen kwijten zich prima van hun taak: het verzorgen van maximaal contact met het wegdek.

Het SVR-onderstel is beduidend strakker dan bij de bravere F-Pace-varianten, evengoed zorgt het voor meer rust in de auto dan we in de Alfa ervaren. Hetzelfde geldt voor de besturing, die voelt in de Alfa een stuk directer aan dan de wat milder afgestemde besturing van de Jaguar. Nog minder dan in de F-Pace ontgaat je in de Stelvio wat er zich afspeelt tussen de Pirelli’s en het asfalt; omgekeerd reageert de Stelvio bijna kart-achtig scherp op elke beweging van het stuurwiel.

Beide auto’s zijn in principe achterwielaandrijvers; pas wanneer de achterbanden het met z’n tweeën niet meer aankunnen, worden er aandrijfkrachten naar de voorwielen gestuurd. De elektronica regelt ongemerkt in welke mate dat gebeurt. Het zorgt er voor dat beide auto’s heel lang uiterst koersvast de hoek om gaan. Op kronkelende rivierdijken toont de Alfa zich in krappe bochten het langst neutraal. De achterkant van de Stelvio is zelfs tot een gecontroleerd stapje opzij te dwingen, al moet je daarvoor wel zeker van jezelf zijn en alle elektronische vangnetten uitschakelen door te kiezen voor rijmodus Race. Die is nog een tandje ‘sneller’ dan de dynamische modus.

De F-Pace krijgen we niet zo ver, die is wat dit betreft meer vergevingsgezind (of fool proof als je dat zo wil noemen). Hij neigt op enig moment heel voorspelbaar met zijn massa over de voorwielen naar buiten, terwijl de Alfa daartoe dan nog geen merkbare aandrang heeft. De Italiaan blijft je verleiden om verder te spelen. Zolang je in de stemming bent om in dat spel van de Alfa op te gaan, is er niets aan de hand. Het vergt wel energie. De Jaguar is een gemakkelijkere auto en qua rijgedrag op langere ritten de stabielere reisgenoot.

SLIMMER INGEDEELD

Net als de prestaties liggen ook de buitenafmetingen van beide auto’s dicht bij elkaar. Binnenin is het echter anders, want Jaguar heeft de ruimte slimmer ingedeeld. Dat merk je nog niet wanneer je voorin zit – in beide auto’s heb je daar meer dan genoeg armslag – maar wel achterin. Voor achterbankpassagiers en bagage biedt de Jaguar meer ruimte. De gebruikte materialen en de afwerking zijn bij de Stelvio keurig in orde, alleen weet Jaguar dat in de F-Pace net te overklassen. Alles wat je in de Jaguar ziet en beetpakt, komt hoogwaardiger over. Van het zachte leer met fraaie stiksels tot betere kunststofsoorten. Voor het sportieve accent zien we in beide auto’s ook hier en daar een paar carbon-paneeltjes. Niet dat we het idee hebben dat de mastodonten daar ook maar enigszins lichter van worden, maar ze horen er schijnbaar bij.

Qua vormgeving en inrichting van het interieur volgen beide merken hun eigen stijl. Bij de laatste Jaguars en Land Rovers zien we inmiddels twee aanraakschermen op de middenconsole, maar bij de F-Pace is dat nog niet het geval en moet je het met één scherm doen. Een centrale controller op de middenconsole is er helaas niet bij; voor de bediening van het systeem moet je met je vinger naar het scherm. De elektronica achter het aanraakscherm werkt vrij snel en de menustructuur is logisch opgezet, al loopt Jaguar er niet mee voor de troepen uit. Alfa Romeo geeft de Stelvio wel een grote centrale knop op de middentunnel om het multimediasysteem mee te bedienen. Dat systeem zelf is echter vrij simpel en de functionaliteit is beperkt tot het hoognodige. Het staat dan ook op de nominatie om te worden vervangen door een meer geavanceerde variant.

AANHANGER

Om het rijden gemakkelijker en veiliger te maken, hebben beide auto’s diverse elektronische hulpsystemen. Aardig daarbij is dat we bij beide SUV’s systemen zien waarmee je gecontroleerd van hellingen met een losse ondergrond kunt afdalen. Bij de Jaguar vind je de schakelaar daarvoor op de middentunnel, pal naast die waarmee je de kleppen in de uitlaat openzet om nog meer van de V8 te genieten. In de Alfa is de knop op het stuur geplaatst, net boven de rode, in Ferrari-stijl uitgevoerde Start-knop. De meeste hulpsystemen zijn overigens gericht op het gebruik op verharde wegen, zoals torque vectoring of rijbaanassistentie en adaptieve cruisecontrol. Dat adaptieve deel is bij de Stelvio overigens een optie en van actieve rijbaanassistentie is geen sprake. Je wordt alleen gewaarschuwd wanneer je de rijbaan dreigt te verlaten. Als het om veiligheidsvoorzieningen gaat, is Jaguar verder dan Alfa. Wel kun je bij de Stelvio de veiligheid vergroten door bijvoorbeeld in plaats van de standaard remmen keramische schijven te bestellen. Wellicht staat de Alfa dan eerder stil dan de Jaguar. In de optielijst van de Jaguar treffen we een aanhangwagen-stabilisatiesysteem; in tegenstelling tot de Stelvio Quadrifoglio mag de F-Pace SVR wél een aanhanger trekken, ééntje van maximaal 2.400 kg.

Zonder opties en extra’s staat de Alfa Romeo in de prijslijst voor € 135.450. De completer uitgeruste Jaguar is een stuk duurder en kost vanaf € 165.570. Dat is een behoorlijk gat, dat voor een groot deel is toe te schrijven aan de hogere CO2-uitstoot van de F-Pace, waarvoor een aanzienlijk hoger bpm-bedrag wordt doorberekend. De CO2-uitstoot verloopt recht evenredig met het verbruik. Dat betekent dat de Stelvio volgens fabrieksopgave een stuk zuiniger met de benzine omspringt. In de praktijk liggen de verbruikscijfers van de twee auto’s toch vrij dicht bij elkaar.